判斷油氣狀況
知道化油器運作原理跟構造後再開始調整
化油器內控制汽油噴合量的部份有四個零件 (更複雜的化油器還有其他的，這裡就先以王化為例，通用大
部份化油器)
混合比螺絲 / 副油嘴(怠速油嘴) / 主油嘴(高速油嘴) / 油針
每個部份對應油門開度的油氣比有各自的範圍。
大致上的概念是這樣的
大油門開度主要是以主油嘴與油針為主
中油門開度以副油嘴與油針為主
怠速則主要看副油嘴與混合比螺絲
因此我們要針對各部份的狀況去找出問題並解決。
要怎麼知道此時的油氣是過濃還是過稀?
最好的方法自然是上儀器分析排氣的一氧化碳 / 二氧化碳及碳氫化物濃度。這樣測最準。只不過不是每
個人都有能力上儀器分析的。
因此一般來說我們可以看火星塞的顏色來判斷燃燒狀態。也可以靠行進間的感覺來推測
譬如說原地催油拉一點轉速，收油後觀察轉速下降的情形。
如果轉速維持在高轉一下後才緩慢下降，可大概判斷油氣過濃
轉速立即下降且低於怠速後才爬升回怠速，則是油氣過稀的徵兆。
另外有一個方法可以利用
譬如要測量中油門開度時的油氣狀況
找一條安全的路油門開一半持續行駛，然後拉阻風門(只限手動阻風門車種)，這裡當然不是要你阻風門全
拉，稍微拉一點阻風門(使油氣轉濃)，感覺引擎反應。
如果引擎突然變有力，那可以很直接判斷此時油氣過稀，若感覺引擎略為無力，則油氣比大概在合理範圍
。
若引擎出力大幅下降，還伴隨有咳嗽顫抖症狀，那大概是油氣太濃了。
而使用火星塞判斷雖然稍嫌麻煩，不過不失為一個好辦法。
附上一張顏色參考圖表。
http://homepage19.seed.net.tw/web@1/t0640461/moto/fire.mht
圖中的顏色可以參考看看
如果你長期使用後拆下火星塞，發現火星塞內外圈的顏色有很大的出入，那表示你的油氣在不同油門開度
時有很大的差異，像是全油門時太稀，但是低速時又太濃之類的。
大致上來說，火星塞中央電極呈現的顏色反應大油門開度時的油氣狀況。而四周金屬螺紋附近則反應低速
時的油氣狀況。
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測試並調整
測試時要從大油門開度開始測試並調整。
找條安全的路，用次高檔位全油門跑一段路以後，評估油氣狀況。
然後同樣以中油門開度再評估一次。
如果兩者都偏濃，則先降油針後再試(若油針不可調則更換較小號的主油嘴)
若兩者都偏稀則拉高油針或加大主油嘴。
若高速偏濃但中速偏稀，則先將主油嘴換小至高速略稀的狀態，再加大副油嘴使中油門開度油氣正確。此
時因加大的副油嘴也會同時小幅增加大油門開度時的濃度，這是為什麼剛剛要把主油嘴調到略稀的原因。
若高速偏稀但中速偏濃，則同上述逆向操作。
以上都可以搭配油針來校調。買油嘴不便宜，所以油針可調的不妨先試試。
其實要更精確的話，油門開度應分為全開(1)，3/4、1/2、1/4 來評估，測試時可用標籤在握把上作記號。
待以上都調整完畢後，再以混合比螺絲調整怠速油氣比。
流程圖
待續
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常見狀況
1.使用混合比螺絲來調整整體油氣比。要知道混合比螺絲能控制的油氣濃度範圍只有怠速~小油門開度。
當油門開度稍微加大以後，調整混合比螺絲就失去意義了。就算有幫助，也只能說是勉強有幫助。但是使
用混合比螺絲來"微調"中高速油氣後，一定會使怠速混合比完全不對，因此切計不能使用混合比螺絲來改
善中油門開度以後的油氣狀態。
2.混合比螺絲怎麼轉，怠速油氣都是過濃或過稀。此時表示副油嘴號數差太多了，請先調整副油嘴號數。
混合比螺絲旋出圈數請不要超過4圈，如果轉出4圈都不能解決，就該換油嘴了。轉太多出來螺絲會噴掉
，噴掉會很麻煩。
3.不管是測試哪部份的油氣狀況，請都在熱車後進行。
4.請先檢查空濾的狀況，空濾棉該換的話就先換掉吧!
5.注意安全!
完~ 有錯誤請制正，歡迎討論
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阻風門
關於阻風門這玩意兒，我補充在這裡
阻風門如果照字面意義來看，就是阻止空氣(風)的閥門
是這樣的
當引擎尚未熱機時(也就是冷車啦)，引擎需要比較濃的油氣才可以正常運轉 (原因有人想知道嗎?)
而熱車以後就不需要濃油氣了
所以在化油器上會有一個機構，用來擋住空氣通道，阻止空氣進入，這樣可以讓空氣量減少，也就使油氣偏濃。
這就是阻風門的作用 (阻風門 = Q扭)
但是時代在進步，化油器也會進步，比較近代(其實也是幾十年前的事了)的化油器
已經捨棄舊式"阻風"型式的阻風門了
目的是使冷車時的油氣濃度增加，所以如果不把空氣量減少，也還可以把汽油量增加。這樣就能達到相同的目的!
所以比較常見的化油器(如PE、CV、CVK....)，阻風門的型式已經不是過去"阻擋空氣"
而是在化油器上多開一個油道，使用這個油道來補濃油氣
而阻風門則是一個控制閥門，控制這個油道的通暢與堵塞。此時這個功能與傳統"阻風門"相同的機構，應正名為"油氣補濃裝置"
只不過已經習慣把冷車要拉的那個玩意兒叫做"阻風門"，這個名詞就一直延用了。
當阻風門機構"關閉"時，旁通油道堵塞，化油器提供正常的油氣，供熱車時使用
當阻風門機構"打開"時，旁通油道暢通，油氣偏濃，冷車時使用。
如王化的阻風門平時是擋住旁通油道的，當冷車啟動時，將阻風門往上拉，閥門作動，油道打開，多餘的汽油由此通道進入混合油氣中，油氣偏濃。
反之亦然。
但如果是cvk之類的自動阻風門 (自動阻風門只是將手拉的阻風門改為吃電型式，自動作動，因此不必人為控制)
當冷車時阻風門是不作動的，旁通油道暢通。油氣偏濃
此時冷車啟動，發電機對自動阻風門供電(阻風門內部加熱)，阻風門加熱後會伸長(熱帳冷縮)，伸長的阻風門會擋住旁通油道，此時阻風門"作動"，油道關閉，油氣正常。因為阻風門加熱需要一段時間，因此等阻風門完全作動伸長時，引擎也差不多熱了。
拉拉雜雜一堆，繞著"阻風門"、"作動"、"開關"
其實重要觀念只有，冷車時要濃油氣，化油器有個裝置可以讓油氣暫時性偏濃。 就這樣而已
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混合比螺絲調整
補一下混合比螺絲的調整方法
有轉速表的話可以看轉速表，沒有轉速表的請用聽的跟靠感覺。
首先，引擎請先發動，熱車後再調整。
調整時請架中柱，在平地上調整 (側柱、傾斜路面會影響化油器液面)
先將怠速調高至2000rpm，稍等一下等引擎穩定
將混合比螺絲旋入1/2圈 (旋出也可以，先選定一個方向來轉)
觀察引擎轉速，如果引擎轉速提升了，調整怠速螺絲將引擎轉速降回2000rpm。
然後再旋入1/2圈，一直重覆到引擎轉速不會提升 or 下降。
若引擎轉速下降時，將混合比螺絲旋出1/2圈回到剛剛的位置，此時引擎轉速會回到2000rpm
重覆以上動作，每次旋轉混合比螺絲的幅度從1/2圈，縮小成1/4圈、1/8圈。
一直調到不管你怎麼轉混合比螺絲，怠速都不會上升只會下降。 此時即為最佳混合比
將怠速降回原廠值 (約1400~1600rpm)
收工。
幾個部份提醒一下。每次動過混合比 or 怠速螺絲後，都要稍等一下讓引擎穩定 (約10~20秒)。再繼續下一個調整動作
可以稍微轉動油門觀察引擎反應，譬如怠速時大開油門的反應。先帶油門將引擎轉速拉到4~5k轉，大收油門觀察引擎反應等
這部份我不告訴大家怎樣的油氣狀況會有怎樣的反應。你下次動手調整的時候，可以刻意把混合比螺絲放稀或放濃，然後觀察看看反應
觀察過幾次就知道是什麼狀況了。
雲豹、野狼的原廠化油器，在調到最佳混合比時，我"個人"建議再將混合比螺絲旋入(濃)1/8~1/16圈。對於冷車啟動、油門反應跟引擎溫度都有幫助。
KTR的話則不需要 (因為CVK有很完整的油氣補償機構)
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知道化油器運作原理跟構造後再開始調整
化油器內控制汽油噴合量的部份有四個零件 (更複雜的化油器還有其他的，這裡就先以王化為例，通用大
部份化油器)
混合比螺絲 / 副油嘴(怠速油嘴) / 主油嘴(高速油嘴) / 油針
每個部份對應油門開度的油氣比有各自的範圍。
大致上的概念是這樣的
大油門開度主要是以主油嘴與油針為主
中油門開度以副油嘴與油針為主
怠速則主要看副油嘴與混合比螺絲
因此我們要針對各部份的狀況去找出問題並解決。
要怎麼知道此時的油氣是過濃還是過稀?
最好的方法自然是上儀器分析排氣的一氧化碳 / 二氧化碳及碳氫化物濃度。這樣測最準。只不過不是每
個人都有能力上儀器分析的。
因此一般來說我們可以看火星塞的顏色來判斷燃燒狀態。也可以靠行進間的感覺來推測
譬如說原地催油拉一點轉速，收油後觀察轉速下降的情形。
如果轉速維持在高轉一下後才緩慢下降，可大概判斷油氣過濃
轉速立即下降且低於怠速後才爬升回怠速，則是油氣過稀的徵兆。
另外有一個方法可以利用
譬如要測量中油門開度時的油氣狀況
找一條安全的路油門開一半持續行駛，然後拉阻風門(只限手動阻風門車種)，這裡當然不是要你阻風門全
拉，稍微拉一點阻風門(使油氣轉濃)，感覺引擎反應。
如果引擎突然變有力，那可以很直接判斷此時油氣過稀，若感覺引擎略為無力，則油氣比大概在合理範圍
。
若引擎出力大幅下降，還伴隨有咳嗽顫抖症狀，那大概是油氣太濃了。
而使用火星塞判斷雖然稍嫌麻煩，不過不失為一個好辦法。
附上一張顏色參考圖表。
http://homepage19.seed.net.tw/web@1/t0640461/moto/fire.mht
圖中的顏色可以參考看看
如果你長期使用後拆下火星塞，發現火星塞內外圈的顏色有很大的出入，那表示你的油氣在不同油門開度
時有很大的差異，像是全油門時太稀，但是低速時又太濃之類的。
大致上來說，火星塞中央電極呈現的顏色反應大油門開度時的油氣狀況。而四周金屬螺紋附近則反應低速
時的油氣狀況。
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測試並調整
測試時要從大油門開度開始測試並調整。
找條安全的路，用次高檔位全油門跑一段路以後，評估油氣狀況。
然後同樣以中油門開度再評估一次。
如果兩者都偏濃，則先降油針後再試(若油針不可調則更換較小號的主油嘴)
若兩者都偏稀則拉高油針或加大主油嘴。
若高速偏濃但中速偏稀，則先將主油嘴換小至高速略稀的狀態，再加大副油嘴使中油門開度油氣正確。此
時因加大的副油嘴也會同時小幅增加大油門開度時的濃度，這是為什麼剛剛要把主油嘴調到略稀的原因。
若高速偏稀但中速偏濃，則同上述逆向操作。
以上都可以搭配油針來校調。買油嘴不便宜，所以油針可調的不妨先試試。
其實要更精確的話，油門開度應分為全開(1)，3/4、1/2、1/4 來評估，測試時可用標籤在握把上作記號。
待以上都調整完畢後，再以混合比螺絲調整怠速油氣比。
流程圖
待續
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常見狀況
1.使用混合比螺絲來調整整體油氣比。要知道混合比螺絲能控制的油氣濃度範圍只有怠速~小油門開度。
當油門開度稍微加大以後，調整混合比螺絲就失去意義了。就算有幫助，也只能說是勉強有幫助。但是使
用混合比螺絲來"微調"中高速油氣後，一定會使怠速混合比完全不對，因此切計不能使用混合比螺絲來改
善中油門開度以後的油氣狀態。
2.混合比螺絲怎麼轉，怠速油氣都是過濃或過稀。此時表示副油嘴號數差太多了，請先調整副油嘴號數。
混合比螺絲旋出圈數請不要超過4圈，如果轉出4圈都不能解決，就該換油嘴了。轉太多出來螺絲會噴掉
，噴掉會很麻煩。
3.不管是測試哪部份的油氣狀況，請都在熱車後進行。
4.請先檢查空濾的狀況，空濾棉該換的話就先換掉吧!
5.注意安全!
完~ 有錯誤請制正，歡迎討論
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阻風門
關於阻風門這玩意兒，我補充在這裡
阻風門如果照字面意義來看，就是阻止空氣(風)的閥門
是這樣的
當引擎尚未熱機時(也就是冷車啦)，引擎需要比較濃的油氣才可以正常運轉 (原因有人想知道嗎?)
而熱車以後就不需要濃油氣了
所以在化油器上會有一個機構，用來擋住空氣通道，阻止空氣進入，這樣可以讓空氣量減少，也就使油氣偏濃。
這就是阻風門的作用 (阻風門 = Q扭)
但是時代在進步，化油器也會進步，比較近代(其實也是幾十年前的事了)的化油器
已經捨棄舊式"阻風"型式的阻風門了
目的是使冷車時的油氣濃度增加，所以如果不把空氣量減少，也還可以把汽油量增加。這樣就能達到相同的目的!
所以比較常見的化油器(如PE、CV、CVK....)，阻風門的型式已經不是過去"阻擋空氣"
而是在化油器上多開一個油道，使用這個油道來補濃油氣
而阻風門則是一個控制閥門，控制這個油道的通暢與堵塞。此時這個功能與傳統"阻風門"相同的機構，應正名為"油氣補濃裝置"
只不過已經習慣把冷車要拉的那個玩意兒叫做"阻風門"，這個名詞就一直延用了。
當阻風門機構"關閉"時，旁通油道堵塞，化油器提供正常的油氣，供熱車時使用
當阻風門機構"打開"時，旁通油道暢通，油氣偏濃，冷車時使用。
如王化的阻風門平時是擋住旁通油道的，當冷車啟動時，將阻風門往上拉，閥門作動，油道打開，多餘的汽油由此通道進入混合油氣中，油氣偏濃。
反之亦然。
但如果是cvk之類的自動阻風門 (自動阻風門只是將手拉的阻風門改為吃電型式，自動作動，因此不必人為控制)
當冷車時阻風門是不作動的，旁通油道暢通。油氣偏濃
此時冷車啟動，發電機對自動阻風門供電(阻風門內部加熱)，阻風門加熱後會伸長(熱帳冷縮)，伸長的阻風門會擋住旁通油道，此時阻風門"作動"，油道關閉，油氣正常。因為阻風門加熱需要一段時間，因此等阻風門完全作動伸長時，引擎也差不多熱了。
拉拉雜雜一堆，繞著"阻風門"、"作動"、"開關"
其實重要觀念只有，冷車時要濃油氣，化油器有個裝置可以讓油氣暫時性偏濃。 就這樣而已
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混合比螺絲調整
補一下混合比螺絲的調整方法
有轉速表的話可以看轉速表，沒有轉速表的請用聽的跟靠感覺。
首先，引擎請先發動，熱車後再調整。
調整時請架中柱，在平地上調整 (側柱、傾斜路面會影響化油器液面)
先將怠速調高至2000rpm，稍等一下等引擎穩定
將混合比螺絲旋入1/2圈 (旋出也可以，先選定一個方向來轉)
觀察引擎轉速，如果引擎轉速提升了，調整怠速螺絲將引擎轉速降回2000rpm。
然後再旋入1/2圈，一直重覆到引擎轉速不會提升 or 下降。
若引擎轉速下降時，將混合比螺絲旋出1/2圈回到剛剛的位置，此時引擎轉速會回到2000rpm
重覆以上動作，每次旋轉混合比螺絲的幅度從1/2圈，縮小成1/4圈、1/8圈。
一直調到不管你怎麼轉混合比螺絲，怠速都不會上升只會下降。 此時即為最佳混合比
將怠速降回原廠值 (約1400~1600rpm)
收工。
幾個部份提醒一下。每次動過混合比 or 怠速螺絲後，都要稍等一下讓引擎穩定 (約10~20秒)。再繼續下一個調整動作
可以稍微轉動油門觀察引擎反應，譬如怠速時大開油門的反應。先帶油門將引擎轉速拉到4~5k轉，大收油門觀察引擎反應等
這部份我不告訴大家怎樣的油氣狀況會有怎樣的反應。你下次動手調整的時候，可以刻意把混合比螺絲放稀或放濃，然後觀察看看反應
觀察過幾次就知道是什麼狀況了。
雲豹、野狼的原廠化油器，在調到最佳混合比時，我"個人"建議再將混合比螺絲旋入(濃)1/8~1/16圈。對於冷車啟動、油門反應跟引擎溫度都有幫助。
KTR的話則不需要 (因為CVK有很完整的油氣補償機構)
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