現在正寫到一半當中，最終的版本在編排上可能會有些出入，現在這邊的是我已寫的部份和一些預定的綱要，看到的人提供點看法吧！
第零章
前言
這篇東西其實在1996年中就答應人家要寫了，但因為大丙懶惰的本性，加上之後當了兩年兵，退伍後又昏天暗地的工作了一年，竟然一直拖到現在(2000年初)三年多了才動筆。
大丙騎車的等級我自己是認為算是"略有心得"，不敢說宇宙無敵強，但至少也還有一般水準以上，寫出來的東西應該不會太離譜才對。但騎車是一回事，要寫出來又是另一回事。所以如果發現不太對，寫個信過來討論一下吧！若有錯誤的地方我會作修正的。
這篇文章適用於所有騎打檔車的人。不管是初學者，或是檔車已經騎得不錯但想要多了解一點的人，都能夠適用。檔車的老手也可參考看看。
關於章節的編排方式我想了很久。因為實際騎乘之際有很多分開說明的動作是必需一起作的，真正要作到完全由淺入深的循序講解恐怕是有點困難。我想，就從一般騎檔車會遇到的問題說起，比較能瞭解該往哪方面去找到這些問題答案，並能瞭解學習正確打檔技巧的可以達到的目的；再盡量由淺至深循序介紹各方面的操作技巧。這樣可能會比較好一點。
這些技巧熟悉了之後，不只是讓愛車的性能能夠完全發揮，或是殺起彎道無往不利(大家都看懂了以後，我就被巴假的啦.. ^_^)，更重要的是能夠培養一般日常的騎乘的正確觀念與習慣，我想這才是大部份人真正需要的。
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第一章
一般騎檔車會遇到的問題
以下這些是我常被問到的問題，我不按照對檔車的熟悉程度來作由淺至深的條列，而是按底下講各技巧的章節來分類， 這樣在查詢及對照上會比較容易些。先看看底下的幾點問題， 如果你對這些問題的答案不是很清楚的話，這篇文章肯定能對你有所幫助。
基本觀念相關(第一章)
跑不上極速。
不知如何得到最快的加速。
不知道什麼是"齒輪比"。
不知道打檔桿如何操作。
五檔比六檔快，可能嗎？
離合器技巧相關(三~六章)
不知道什麼是離合器。
不知道什麼是半離合器。
為何離合器拉到底了車推起來還是很重？滑行時也有阻力？
常在起步時熄火。
有可能不加油門起步嗎？
有可能打在最高檔起步嗎?
加油或收油時不太平順車子會一頓一頓的。
放離合器時不太平順車子會一頓一頓的。
不知道如何快速的起步。
換檔時一定要把離合器拉到底嗎？
換檔時可以不拉離合器嗎？
油門全加時要換檔，先放油門再拉離合器，轉速掉很多，影響加速，怎辦？
油門全加時要換檔，常不小心油門還沒全放就拉了離合器，轉速衝到底，怎辦？
不清楚在檔位太高的時候,如何不退檔能得到更大加速。
確實進退檔技巧相關
覺得空檔難打。
車子停止時無法順利變換檔位。
換檔時常不能確實進檔，有時換檔後一加油就會有跳出檔位現象。
不知道如何作"退檔補油"動作。
檔位配合技巧相關
不清楚如何在各速度如何配合檔位。
要停下來前，應該一次降多檔拉離合器滑行，還是停下來再降?
可以一次連續降好幾檔嗎?
不知道什麼是檔煞(引擎煞車)。
不清楚引擎煞車該如何配檔位。
在彎道中的檔位配合。
如果還有其它沒列到的問題，歡迎寫信過來討論!^_^
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第二章
檔車的最基本概念 - 檔位和引擎轉速
雖然這是很粗淺的東西，但還是先講一下好了。檔車的初學者常不明白，為何別人來騎同樣的車，可以有那麼快的加速？自己卻不行？或是為何怎麼騎都無法騎到極速？對於初學者而言，就必需去瞭解檔位和引擎轉速的關係。
引擎轉速和引擎輸出力量的關係：
一顆引擎的出力，通常都是隨著轉速的增高而增大力量。但依引擎設計用途的不同，最大馬力或扭力發生的轉速域就會不同，並不是在引擎容許的最高的轉速時就有最大的出力。一般商用車或是休閒車種，會設計成最大馬力或扭力出現在中低轉速域，讓低轉速時就能有較大的力量， 以求取騎乘之便利性。而賽車、仿賽車或其它運動取向的車種，就會將最大馬力或扭力設計在中高轉速域才出現，如此可得到最大的引擎出力。但是對這樣的引擎形式而言，操作者必需有一定的操作技術，才能夠隨時的配合檔位將轉速維持在高轉速區域，進而發揮其力量。這在日常的使用上來講操作較為複雜，便利性就較差，而且對一般使用者而言也無法發揮其作用。
二行程引擎的"二次曲線"：
一般都知道二行程引擎出力會比同排氣量的四行程引擎來得大，但實際上這是單指最大輸出而言。四行程引擎在引擎轉速和動力輸出關係比較接近線性，動力輸出較為平滑穩定。二行程引擎的引擎轉速和動力輸出關係就蠻特別的，在中低轉速域轉速增加時，動力輸出增大的幅度很小，到了接近最大動力輸出轉速之前一段轉速域則瞬間大幅提高，這就是所謂的二行程引擎的"二次曲線"。所以四行程的車在低轉速時動力輸出較二行程飽滿，低轉速行駛時較為輕鬆順暢。二行程的車在低轉速時騎起來像老牛拖車，但只要一上中高轉速，動力就傾盆而出。這樣的動力特性讓二行程較難輕鬆操駕，但卻也是它迷人的地方。只要有一定的操作技術，能夠控制檔位隨時維持在高轉速區，就可得到源源不絕的強大動力。所以二行程引擎的"二次曲線"可是二行程車的騎士一定要去認識的觀念喔！
為了彌補低轉速動力的不足，在一些二行程車上常可見到一些補助的裝置，如早期的ATAC，近年來的RC閥，或目前國產車上看不到的PGM等等，都是針對二行程這種引擎特性點所作的加強。
引擎轉速及齒輪比的觀念
大家對腳踏車的齒輪作用方式一定都很瞭解，就用這來作例子吧！騎腳踏車時，雙腳對踏板出力，經由齒輪的變換將力量傳至後輪；汽機車上則是由引擎出力，再經由變速箱各檔位的齒輪再傳至後輪，腳踏板旋轉的轉速，就相當於汽機車的引擎轉速。前後齒輪齒數的比例，也就相當於汽機車的齒輪比。齒輪比的數值"高"，就相當於腳踏車的前齒輪較小，後齒輪較大的情形。爬坡、加速時較輕鬆，但容許的最高速度較低。齒輪比的數值"低"，就相當於腳踏車的前齒輪較大，後齒輪較小的情形。爬坡、加速時較費力，但容許的最高速度較高。
如果你已瞭解引擎轉速以及齒輪比高、低所代表的意義，就請繼續看下去吧！
初談"拉轉速"：
有些檔車的初學者會抱怨車子加速慢或跑不快，也真的有初學的朋友說騎車況正常的FZ/R150極速只能到80km/h！事實上這並不是車子本身的問題，而只是沒有"拉轉速"的觀念而已。
雖然一般來說檔位打越高時車能跑得越快，但這僅僅是在引擎的最高容許轉速下各檔位能達到的最高速度不同，並不代表直接打上高檔位就能享有更高的速度。越高的檔位齒輪比越低，可以允許的最高速度越快，但加速也就越慢。就好比騎變速腳踏車在很低速時就打上高檔，這時騎起來非常費力，也沒辦法快速的提高腳踏板旋轉的速度來換取更高的速度。這樣一定不會比先在低速檔把腳踏板踏得快了，再打上高速檔來騎更快達到高速。對引擎來說也是一樣的，先撇開前面所提到引擎不同的出力特性不談，在高檔位的情況下引擎要從低轉速要爬升到高轉速就必須花更長的時間，除非引擎出力無限大，或是路真的宇宙無敵長，否則在一般的情況下，引擎的出力有限，一般能遇到的直線路段長度也都有限，在這種情況下不想辦法提高加速度，就不可能有足夠的時間能達到極速。這就是有些人會懷疑車為何無法騎到正常極速的原因所在。
再舉個極端的例子：
在負載較高的情況下，比如說載人、爬山，這時較高的檔位就不一定能有更高的速度。比如說爬個30度的斜坡，最高極速就可能只能發生在一或二檔！(再想一下騎腳踏車爬山時的情形就容易瞭解了)
由此可知並不是早早往高檔位打就能跑更快速度，也不見得越高的檔位就能跑越快，檔位的選擇一定得視速度和負載的高低來作適當的配合才行。在速度低、負載高，又想要有更快的速度/加速度時，就必須延後升檔的時機，在更高的轉速域升檔才能達成。這就是本篇所要說的重點，也就是我所說的"拉轉速"啦！這"拉轉速"的觀念可是騎檔車的人一定都得知道才行的。粉重要的喔！
"理論上"來說，轉速拉得越高，越晚昇檔，加速就可以越快，也就更能在一定長度路程內達到極速。而"實際上"來說卻不是轉速拉得無敵高，就可以跑得無敵快喔！這又是什麼原因呢？往下看下去吧！
(p.s.原本我是習慣講"進檔"的，但"進檔"還有"入檔"的意思，所以這邊還是都講"昇檔"好了，免得搞混了。)
昇檔後轉速降低的現象
中間先插撥這一段，免得底下講不下去。
由於打檔車各檔位間的齒輪比是有一定差距的，並不是像無段變速系統般平滑的變化傳動的比例，以一般在昇檔之際若不計離合器的滑動狀態及其他因素，引擎的轉速就會因兩檔間齒輪比之間差距的影響而有若干幅度的降低。在底下的文章中，我一律將這現象稱為"轉速往下掉"或"轉速損失"；轉速降低的幅度大的情況就稱為"轉速掉得多"或"轉速損失得多"；轉速降低的幅度小的情況就稱為"轉速掉得少"或"轉速損失得少"；這樣說明起來會方便些。
最佳昇檔時機？
我現在講的最佳昇檔時機，純就以求取最快加速，或最快極速而言。其它的例子，比如說不想讓轉速太高，就早點往高檔位打。諸如此類的情形就暫不在這邊討論。
前面有提到"拉轉速"的觀念，聽起來好像是只要在引擎容許的最高轉速內(只要引擎不爆掉^_^)，把轉速拉越高就可以跑越快，不是嗎？
實際上最佳的昇檔時機並不是完全如前面所說是"轉速拉越高越好"，而"通常"是在引擎發生最大出力時的轉速域。(記得一開始所說引擎在各轉速的出力不同的觀念吧？)這時候引擎的出力最大，升檔後損失的轉速會最少。*註１ 升檔後損失的轉速較少的話，相對的要再次拉到高轉速的時間就更短，可以得到的加速也就更快。若過了這個出力最大的轉速域還不升檔的話咧，因為引擎出力開始減低，轉速爬升(加速)就會變慢，且升檔後損失的轉速就會較多，也有可能掉到比在最高出力轉速就換檔還要低的轉速。此時就得用比前一檔慢的加速度，多花上這一段加速的時間的差距，才能補回這段轉速的損失，這樣的話加速反而會變慢。所以說，並不是轉拉得越高就越好。
但是咧，卻又也不見得在引擎發生最大出力時的轉速域升檔就是最快的，(唉呀,我怎麼老反反覆覆咧？)如果升檔之後檔位的齒輪比差太多，升檔後轉速就會掉很多。之前若是選擇了不升檔繼續拉高轉速，雖然引擎出力有下降，若下降的幅度不大的話，此時的加速就會比升檔後轉速掉得太低再慢慢拉回來要來得快，這種情況就寧可在原檔位多拉高點轉速再昇檔會較快些。
至於應該在最高出力的轉速域昇檔，還是再往上多拉多少轉速域再換？這樣的問題，就要去參考引擎在各檔各轉速域的出力曲線而定。看看過了最高出力後引擎出力下降的幅度，若超過最高出力的轉速後動力曲線下降不多的話就可以考慮繼續拉轉速，若超過最高出力的轉速後動力曲線迅速往下掉，那直接進檔可能會好些。一般人很少這麼閒去查這東東，目前國內的車種也不容易有這資料，而且原廠的引擎出力曲線圖不見得就和實際的每部車相符，所以這東西如果有的話是最好，可以看一下當作參考。實際上可以直接依自己對一部車騎乘的經驗而定，可試試在同一檔位持續拉高轉速而不換檔，直到感覺到加速變慢時，(或看時速表的上升速度就可以啦)記下這時的轉速域大約的範圍，然後再和在這轉速前就換檔所得到加速度來比較。熟悉了之後就大概能知道自己的車在各檔位最佳的進檔時機。若是很熟練的人通常跳上別人車換了幾次檔後，心裏就大概會有個底了。
最高轉速和最大出力轉速相近的引擎，在拉轉速方面來講明顯就有較大的優勢。這也正是賽車和運動取向車種會採用此類型引擎的原因所在。
註１:
關於前面提到的"引擎最大出力時轉速會掉得最少"，大丙又要舉腳踏車的例子來解釋了(怎麼又是腳踏車啊？^_^)，騎變速腳踏車時，兩檔間齒輪比的差距是固定的，若用持續以較大的力量踩踏板時，升檔後會覺得踏板突然變重，踩踏板旋轉的速度卻不會慢很多；若只是輕輕踩踏板的話，升檔後會覺得踏板突然變很重，踩踏板的速度也會突然慢很多，甚至突然踩不動了。這或許可以說明為何引擎在高出力時轉速掉比較少吧？
按這裡跳回前面"*註一"的地方
何謂"超比檔"？
再來講講"超比檔"的觀念。
超比檔在汽車上常見，通常叫作OD(over drive?)，或叫"旅遊檔"、"巡航檔"等。機車上也有，像RZR/X 135(追風)的第六檔就是了。超比檔是幹麻的咧?它就是提供了一個特殊的最高檔位，這個最高檔位和一般車種的最高檔位的齒輪比相較起來要來得低上許多，對這樣的檔位來說，就可以用較低的轉速，來得到同樣的速度，在長途旅行或定速巡航時因引擎轉速低，就能更省油，低轉速的引擎震動也小，較為舒服。對長途旅行或定速巡航時是蠻好用的一個設計。
以下有些東西和汽車較有關，但這觀念是共通的，還是有必要講一下。最後會講機車的部份，還是請耐心看下去吧！
在自排的汽車上通常都會有個OD檔切換的按扭(或開關)，這是控制自排系統打到最高檔後要不要再打上超比檔。有些汽車車主把這按紐(超比檔)稱為"省油檔"，對於這種講法應算是有點對又不太對。這些車主會以為只要把OD開關打開就能更省油，因為那是"省油檔"嘛！(那還作開關幹麻？)事實上比如說在市區走走停停的狀況，若開了OD讓它有打上超比檔的機會，因為齒輪比實在太低，在低速要加速十分費力，且自排車降檔反應又較慢，除非是手排車自己知道要降檔或自己懂得手動控制自排，在這種情況用OD不但不能省油，反而更耗油。
所以稱超比檔為"省油檔"是不太合適的。
還有人管OD檔叫"超車檔"，這也許是因為有些人習慣開車一直把OD檔開著，(如前面所說，這是不太好的習慣)
然後發現要超車時只要按下OD檔(把OD解除)加速就會變快，所以就認為OD就是超車、加速專用的，因而產生這種說法。事實上我們由一開始的說明就可以知道，OD的作用是超比，並不是提供降檔加速，按掉OD不過是控制"不"使用OD，強制使用正常齒輪比的檔位而已，所以這樣的講法也是不太對的啦。
那"超比檔"和我們騎機車究竟有什麼關係咧？
我是認為對騎打檔車人來說，還是有必要瞭解一下超比檔的原理和作用，這對於某些車種的操作上來講是很有幫助的。例如前面有說RZR/X 135的第六檔是超比檔，以前就常有人提出這樣的問題：為何RZR/X在第六檔的極速反而沒有第五檔來得快？(極速出現在第五檔，打上六檔之後反而速度降低)這就是因為它在第六檔使用了超比檔的設計，使用的是超低的齒輪比，如此一來在六檔時引擎的動力相對於齒輪比而言，在高負荷的情況下就顯得不足，所以在這車上的極速就常常是發生在第五檔，而非第六檔。除非路真的有夠長，允許在第五檔的時候慢慢的把轉速拉到最高再打上六檔，讓打上六檔時的轉速能夠先衝高一點，或是剛好某部車的引擎超級有力、或者下坡、順風等等的狀況，這樣才比較有可能讓六檔跑出極速。
何謂"細密齒輪比 "？
看了前面的一些觀念說明，是不是對"拉轉速"、升檔時的"掉轉速"..等等的一些觀念心裏都有個底了呢？如果你跟大丙一樣，特別喜歡引擎紅線區邊緣的快感，就不要錯過這篇"細密齒輪比"的說明喔！
什麼是"細密齒輪比"呢？我是習慣將"細密齒輪比"簡稱為"密齒比"，簡單的來說，就是使用密齒比設計的車，每個檔位之間齒輪比的差距會較一般車種的設計來的小。這也是一種幾乎只會用在賽車、仿賽車上的齒輪配置方式。
細密齒輪比有何優點？由於密齒比的設計讓每一檔的齒輪比差距較小，所以在變換檔位時轉速的變化就不會像一般車種那麼大。比如說昇檔的時候會掉轉速，密齒比的設計就可以讓轉速掉得較少。這樣的設計便可以提供極限操控換檔之際，讓引擎轉速更容易的隨時維持在高出力的高轉速域。是不是很棒呢？
細密齒輪比有何缺點？密齒比既然這麼棒，為何不是每部車都配密齒比呢？因為密齒比有兩個主要的缺點，都不適合一般人來使用：
1: 因為齒輪比的差距降低了， 而最高速檔的齒輪比又必須維持一定的比例 (最高速檔的齒比相近或相同於未配密齒比的同款車種)，所以依密齒比例的差距倒算回到一檔，會發現配密齒比的車一檔的齒輪比相當的低，
大約是在一般車種齒比的一檔和二檔間，甚至一些密齒比車種的一檔和一般車種的二檔齒輪比差不多低！這對一般的騎士來說，在中低速以及市區騎乘絕對是很痛苦的事。
2: 齒輪比差距降低，也意味著打檔次數要更頻繁！一般的車種可能升個檔後可以騎好久再換到下一檔，密齒比的車卻因為齒比較接近，無論加速或減速，每換一次檔後很快的又得換檔了，這對騎乘技巧不錯的人來說不算是困擾，但這樣繁複的操作對一般的騎士而言卻不太可能接受。
雖然說密齒比有這樣的缺點，如果你跟大丙一樣，是把檔車當作"運動器材"而非"交通工具"的人，絕對會選擇這種設計的啦！^_^
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第三章
檔車的必備知識 - 離合器
何謂離合器?
以下所稱之"離合器"，皆指傳動系統的離合器構造而言，而打檔車的左手拉桿，則一律以"離合器拉桿"稱之，以避免混淆。
要了解"半離合器"的使用，就必須對離合器的構造先有個基本的瞭解。
離合器的用途相信大家都知道，是在作動力分離及接合的動作。它的一端接往引擎的曲軸，另一端接往變速齒輪，在兩者之間則由離合器中的摩擦板來負責接合的動作。引擎運轉時，氣缸中活塞上下的運動動作經由曲軸轉換為旋轉動作，曲軸的旋轉則帶動離合器旋轉，當離合器摩擦板分離時，旋轉動作就只到離合器就不再傳遞下去，當離合器摩擦板接合時，旋轉動作就繼續傳遞給變速齒輪，再由變速齒輪傳給目前檔位的齒輪，一直傳遞下去直到後輪為止。反過來說，將後輪的旋轉狀態傳遞至引擎的動作，也是由離合器來進行配合的。
順道提一下，常可在機車的規格表見到比如說像"濕式多板離合器"這樣的名詞，這是什麼東西咧？
"濕式"指的是離合器的設計是浸泡在引擎的機油中運轉，這種構造的優點是可藉由機油散熱、清潔，較適於一般車種使用。相對的"乾式"的離合器構造就是離合器並不浸泡在引擎機油中運轉，這樣的離合器動力傳遞直接，輸出阻抗及損耗較少，缺點是缺乏機油散熱，操作時需較謹慎否則容易過熱燒毀，聲音也較吵雜，所以大都只在賽車或仿賽車上才能夠見到這樣的設計。"多板"指的是有多組離合器摩擦板，這是目前大多數機車所採用的構造，相反的，"單板"就是指離合器之中只使用了一組摩擦板。所以說，離合器可以是"乾式多板"，也可以是"濕式多板"，或是"乾式單板"或"濕式單板"。機車上大多是多板構造，一般車種多採用濕式，所以大部分機車用的都是濕式多板離合器。
大丙還沒有機會玩乾式車種，因乾、濕式的離合器操作還是有些不同的地方，所以底下的操作介紹僅以濕式離合器為主，乾式的我不懂就不唬爛了。等我那一天玩乾式車玩到有心得了，再來補充囉！
關於"離合器摩擦板"
關於"離合器摩擦板"，我有必要多加解釋一下，這東西看來雖不起眼，但卻是打檔車操控技巧的關鍵所在。
先以單板的構造來講比較容易明白，你可以把一組離合器摩擦板想像成兩片平行轉動的砂紙，其中一張是接往曲軸，另外一張則是接往變速齒輪再通往後輪。離合器接合時就等於把這兩張砂紙用力壓在一起，它們轉動的速度是一樣的。離合器分離時就等於把這兩片砂紙拉開，這時一張轉動一張不轉動，或是兩張都轉動但是轉動速度不一樣。
何謂"半離合器"？
"半離合器"是打檔車的操作上最基本、卻也是最重要的技巧。這地方一定要詳細的瞭解才行。(我底下有些地方會將"半離合器"簡稱為"半離合"。)
什麼是"半離合器"呢？想想上述的兩張砂紙，若不把它們用力壓緊，僅輕輕的接上時會發生怎麼樣的狀況？當兩端旋轉速度不一樣時，慢的一邊旋轉的速度會漸漸的增加，或快的一邊速度會漸漸的變慢，直到兩邊的速度接近一致為止。
"半離合器"指的就是這種未完全接合的狀態。要注意的是一般容易誤以為這名詞指的是"離合器拉桿拉到一半"，事實上從離合器摩擦板完全分離到完全接合中間的這一段過程，都稱為半離合器。以上述兩片砂紙的例子來看，從輕輕的接上，然後慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量壓緊之前這段的動作，就相當於半離合器的作用。當對這兩片砂紙壓緊的力量較小時，兩張砂紙需以較多的時間來達到相同的旋轉速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較小。當對這兩張砂紙壓緊的力量較大時，兩張砂紙以較少的時間來達到相同的旋轉速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較大。
再這邊必須要特別強調一點：
對這壓緊的力量來說，可以是漸進的，而非全有全無的，也就是說可以任意控制離合器接合的程度，這也就是底下要講的半離合器操作的重點所在。
離合器拉桿和半離合器的關係
前面有講到，"半離合"並不是單指離合器的拉桿拉到一半的位置而言，從離合器拉桿的方面來看，應是從壓下離合器拉桿開始一直到完全壓到底之前都稱作半離合器。離合器拉桿全放時離合器完全接合，離合器拉桿全壓時離合器完全分離。
雖然一般來講是這樣沒錯，但還是有幾點需要注意一下：
1: 離合器"完全接合"其實是不太容易定義的：離合器中是靠彈簧來負責摩擦片壓緊的動作，理論上來說，就算完全不對離合器有任何分離的動作，離合器片間還是有可能有些許滑動的。由前面"砂紙"的例子可知，我們只能知道我們有沒有用"全力"去把它壓在一起，並不能確實的說是不是有讓它"完全接合"。所以我們只能以調校的方式讓離合器拉桿全放時不對離合器有有任何施力，當離合器拉桿全放時就視為是完全接合，而不去考慮離合器中彈簧的力量或是離合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足夠讓離合器摩擦片間完全不打滑。
2: 離合器"完全分離"更是不易定義：實際上離合器的構造來講，拉離合器拉桿只能減低離合器彈簧對離合器摩擦片的施力，並不能強制摩擦片分開，再加上離合器拉桿能拉開離合器的距離也有一定的限制，所以我們只能以調校的方式讓離合器拉桿全壓時能夠盡量將離合器分離，當離合器拉桿壓到底時就視為完全分離，而不去考慮離合器摩擦板是否真的完全沒有摩擦。
3: 調校不當的離合器無法有良好的分離或接合動作：所以在這樣的車子上就算離合器拉桿全放，離合器能保持在拉開的狀態。或是離合器拉桿全壓，離合器拉開的距離也不夠。以前面兩點中我對完全接合跟完全分離的定義來講，這樣的車就可能在全放離合器拉桿時，仍無達到第一點中所定義"完全接合"的要求。或是離合器拉桿壓到底時，仍無法達到第二點中所定義"完全分離"的要求。也就是說全放或全壓時，這樣的車還是無法脫離"半離合"的狀態。
在這段文章的最後，我必須再對"半離合器"作一個明確的定義。半離合器是指離合器摩擦片間因分離程度而產生的滑動狀態。一般而言就是指"從壓下離合器拉桿開始，一直到離合器壓到底之前的範圍"。但是在實際的操作上，感覺起來卻不是這樣。(可能是因為距離與壓力的關係並不是等比的)半離合器效果"較為明顯"的半離合器範圍，是從"壓下離合器拉桿"開始，一直到"距離離合器壓到底約3/4~2/3離合器行程的位置"，也就是輕拉離合器拉桿時就會由引擎轉速的改變明顯感覺離合器的分離，以及放離合器拉桿時放約一半後，會有個地方開始明顯感覺到離合器的接合(以離合器調校得當的車為準，離合器間隙過大的車不在此範圍)。所以以下文章中提到半離合器，若無特別說明，皆指這段離合器操作上較為明顯的範圍而言。這段距離算來相當的小，但所有的半離合技巧，卻都是在這段微妙的距離中達成的。
離合器的調校
這部份我是打算另外寫一篇文章來說明，因為真要講起來的話牽扯的東西也不少。但有鑒於離合器的正確調校對於學好打檔的操作技巧來說是必須的，所以我在這邊還是簡單的提一下離合器拉桿方面的調校好了。大多數的車主應該不太會去拆離合器，離合器調校的問題較少，一般而言調整離合器拉桿方面應該就足夠了。
調整離合器拉桿之前必須要有離合器拉桿間隙的觀念(以下簡稱離合器間隙)，所謂的離合器間隙，就是指在壓下離合器拉桿之時，應該前面要有一段離合器拉桿可自由活動但不會拉動離合器的距離。放掉離合器拉桿，用手搖一搖看看前面一段是不是鬆鬆的？如果從頭到尾都是一樣緊的話，就表示沒有間隙，這樣的話也就是就算全放了離合器拉桿，離合器也沒辦法完全的接合，離合器會一直保持在半離合，也就是滑動的狀態。這是很糟糕的一件事。所以調整離合器拉桿的第一件事，就是要先確定一定要有離合器間隙。
確定有間隙之後，再來就要確定間隙的大小是否適中。離合器的間隙如果較大的話，相對的離合器拉桿拉到底時能拉開的離合器距離就小，對於離合器的分離較為不利。間隙太大離合器分離不夠的情況下，打檔難打、空檔不易進檔、全拉離合器滑行時也會有引擎煞車的阻力。所以說離合器的間隙若調小一點的話，就可以讓拉桿的拉動鋼索的距離較長，較能夠有效的達到離合器分離的目的。如果你是以四支手指來操作離合器的話，將離合器間隙調小的時候一定會覺得半離合的位置實在太遠了，操作時很難明確的定位半離合器位置，無法作出精確的操作。若將半離合器的位置調整到距離全壓下狀態不遠的位置的話，半離合位置的感覺比較清晰，但這樣的話離合器間隙又很大。這該怎麼辦？大丙是建議操作離合器時，以食指和中指兩支手指操作，無名指和小拇指留在握把上。在離合器壓下時，會被握把上的兩支手指擋住，此時約在離合器拉桿行程約1/2的位置。這樣的話就可以將離合器間隙調小，調整到離合器拉桿由此位置再釋放一些距離時就可達到半離合器。這種操作方法的好處是平時騎乘時對這種小間隙的半離合器位置可以容易的掌握，而且當改以四指來將離合器拉桿壓到底就可得到很好的離合器分離效果。不太習慣嗎？試試看吧！
以上只是調整上面要注意的基本原則，實際上離合器調校要注意的地方蠻多的，這我有空會再寫另一篇文章來說明。
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第四章
半離合的第一個應用 - 新手的起步
新手的起步
初學檔車的新手對於起步總是有點恐懼感，通常教別人騎檔車的人總是告訴學的人說：離合器慢慢放到一半，然後催油就可以啦！然後學車的人，就把離合器放一半，然後直接熄火；不然就是離合器放一半，催油後引擎轉速變好高，車子還是不會動。總是要熄個好多次之後，好不容易才能起步一次，覺得總算學會了，但再試個幾次之後發現還是不行。一台車騎熟了之後，已經不會熄火了，但發現一換台車又不會騎了，這是什麼原因呢？
打檔車的起步是半離合操作的第一個應用，學檔車最好是從半離合的觀念開始學起。如果你是檔車的初學者對如何起步還有疑惑的話，建議你把前面講半離合器的觀念先建立起來，學起車來會容易很多。
來試試大丙平常教的方法如何？用這方法不太容易熄火，也不用怕引擎太大聲喔！
第一課：尋找半離合器起始位置
知道什麼是半離合了嗎？好，我們開始吧！
跳上任何一部車時記得先不要急著去想起步的事，要起步之前第一件要作的事就是先去確認這台車的半離合位置在何處。大丙跳上人家車要騎之前也是得先這麼個試一下的，所以一定別跳過這步驟唷！因為每個車主調校離合器的習慣不同，或是車主根本不知道要去調校，所以每部車的半離合位置都是不一樣的。比如說大丙的車半離合位置位置會是在離握把比較遠的地方，約在全拉後要放開到2/3~3/4的位置，如果不去瞭解半離合的原理，而又學"放到一半催油"的方法，騎大丙的車就會發現一催油引擎好大聲可是車子不走哩！另外有的人會把半離合位置調在離握把很近的地方(據說是起步比較方便，但我不太贊同這種調法)，在這樣的車上離合器拉桿放沒一半還來不及催油就已經熄火啦！所以我們有了半離合的觀念之後，就可以知道為何會有這種現象，也就不會有莫名其妙熄火的恐懼啦！
要怎麼找一部車的半離合位置呢？我們來用最保險的方法吧！先把離合器握到底，然後打入一檔，加住一點點油門固定不動，讓引擎轉速維持在約3000~4000轉左右，高一點沒關係，你受的了那引擎聲就行了。
如果沒有轉速表的話，固定的加一點點油讓引擎轉速保持在有點上揚但又不會太大聲的地方就可以了。
好，從現在起把油門固定在剛剛那個位置不要去動它，準備要開始放離合器啦！開始一點一點慢慢放開離合器拉桿吧！記得喔！我們先這樣做：只要離合器拉桿一放到引擎轉速會有一點點降低的地方，會感覺到有一點點把車子往前牽引的力量，就立刻把拉桿全拉回來，不要再多放任何一點點。這樣的動作多作個100次(隨便啦，高興就好)，是不是可以感覺得到當離合器拉桿總是釋放到一個固定的地方，引擎轉速就會開始降低呢？(沒轉速表的話用聽的，聽引擎聲音頻率降低的地方就是了)沒錯，你感覺到的這個位置，就是這部車的半離合起始的位置啦！
對這位置的感覺熟悉了沒？我們進入下一課吧！
第二課：烏龜起步法
名字有點難聽，將就一下吧！總是萬事起頭難嘛！
上一課中我們已經可以抓到了掌握半離合起始位置的訣竅，在這一課中，我們真的要起步了喔！來吧！大丙無敵密技！烏龜起步法！
把油門維持在剛剛那個位置，怕熄火的話就再讓它高一點點沒關係，只要你不覺得引擎太大聲就行了。把兩隻腳都放在地上別縮上來。(什麼？這樣很遜？別挑了啦！)好！要放離合器囉！把離合器拉桿"直接"釋放到剛剛學會的半離合起始位置，剛剛的練習中你已經知道釋放到這位置之前不管你放再快都是不會熄火的，所以放心的放到這位置吧！剛剛那一步練的好的話這裡就不會有問題囉。跟剛剛不一樣的是，這次我們放到半離合起始位置後不把離合器拉桿收回來，對，就是放到那個位置，不要收回來，也不要繼續多放下去。保持住這樣的狀況都不要去改變它。你發現了什麼？是不是車子已經像烏龜般一點一點的在向前爬啦？好吧！再多釋放一點點點離合器拉桿，一點點點就好啦！不要放多喔！再多就熄火啦！只要烏龜往前爬的速度有一點點變快就行了。然後就把離合器拉桿和油門的位置一直保持住，不要去作任何改變。
你會發現剛剛的烏龜現在越爬越快越爬越快，漸漸地竟然會跑了起來，車子夠快的時候就可以把腳收上來了，我們不變應萬變，離合器和油門位置還是不要去改變它，就讓他這樣跑一會兒。成功了嗎？恭喜恭喜！那就先把離合器拉回來，然後按下煞車把車停下吧！車停下來，再重新開始。多練習幾次，一直到熟悉為止。
第三課：這次來真的！
學會了找半離合位置，和最狠的烏龜起步法之後。這次我們要來真的啦！
烏龜起步法學成了之後可以保證你起步永遠不熄火，但是有遠大志向的我們，怎麼受的了老用這種龜速的方法呢?來點厲害的吧！
這次我們還是先用烏龜起步法來起步，一樣油門和離合器都保持在剛剛那個位置，但這次在烏龜跑得有點快，差不多腳可以收上來的時候，就把離合器多放一點點，再多放一點點，再多放一點點，再多放一點點，總之慢慢的一點一點放就對了啦！ㄟ/，最後離合器全放開了，還是跑得好好的不會熄火耶！就這樣跑一下吧！離合器全放後可以試著把油門一點一點慢慢加大上去。哎呀，越跑越快了。最後要停下來之前，記得先把離合器和油門同時全收回來，車速就會變慢，再按下煞車停住。
先這樣多玩個幾次，一次次的慢慢的加快放離合器的速度。一直到你知道在速度到多快時可以把離合器全放掉不會熄火為止。
熟了嗎？我們再繼續下去。這次我們就不用烏龜起步法來起步了喔！所以要小心點，別熄火了。
首先，一開始就跟剛剛有點不同，我們一開始不先加油門，直接同時作這兩個動作：
1: 把油門加到剛剛練習的那個位置保持住不動
2: 直接把離合器放到半離合的起始位置
跟剛剛的練習差別不大吧？只是一開始油門和離合器的動作改成同時作而已。接下來的動作要訣也都是一樣的喔！如果剛剛能順利起步，這次應該也沒問題才對。你成功了嗎？^_^
講到這邊，雖然還是沒講到什麼很進階的技巧，但至少應該可以克服起步熄火的恐懼感，也應該多少可以抓得到起步時對半離合器控制的感覺了吧？但別得意的太早，大丙出了三個習題，如果你真的都能作到，那我才承認你真的已經學會了半離合器的控制喔！
習題１ - 按住前煞車，還能讓車前進
這個練習的主要目的是為了更熟悉半離合器和油門之間的關係。
找塊草地，或是比較平滑的地面，把前輪移到這地方。試著按住前煞車，不要加油門，然後將離合器拉桿放到半離合的位置。這時引擎轉速會開始下降，再多放點離合器，引擎轉速會降更多。沒作錯的話，一直放超到過一個範圍後，就會因轉速太低而熄火。
現在再來一次，重複剛剛的步驟，放半離合器，但這次引擎轉速開始下降的時候就加點油門讓引擎轉速升回來。再多放點離合器，引擎轉速又下降了，再多加點油門。就這樣慢慢的重複多放點離合器、再多加點油的動作。最後後輪推進的力量會大於前輪的抓地力而讓前輪開始向前滑動。只要能讓前輪滑動，就算成功啦！這時候就可以把油門和離合器收回了，免得滑倒。
一開始練習的時候切記不要讓轉速太高，否則若車突然衝出去，那可會摔得很難看的。
熟練的話隨隨便便離合器一放、油門一加都可以在前輪煞住的時前進。甚至在一般粗糙的地面上都不是難事。如果你對自己的平衡很有信心的話，還可試試在前輪煞住的時候繼續前進。
練練看吧！
習題２ - 不加油門起步
不加油門起步，有可能嗎？當然是有可能的，不然我就不會講這個囉！我們現在要作的就是不去動油門，光靠引擎的怠速以及半離合的操作來讓車子起步。四行程的車上玩這個會比二行程的車容易些，初學者如果在二行程車上作不成功的話，可以換四行程的來試試。如果還是沒信心的話，也可以先把怠速稍稍調高一點，差不多兩千轉就很夠用了。
開始囉！
先將離合器拉桿全拉，打入一檔。不去動油門，也不動其他東西。將離合器拉桿釋放到半離合剛起始的位置，車會有點前進的力量，但轉速會往下掉。沒關係，只要一拉回離合器拉桿，轉速就會升回來了。再次將離合器拉桿放回半離合位置，又會再度出現前進的力量。不要放太多的話轉速只會往下降一點，但是不會熄火，車子也會持續有一點點前進的力量。把注意力集中在引擎轉速上。只要轉速不會太低，就盡可能的多放一點點離合器。讓離合器盡量保持在半離合的位置，轉速快掉下去了，就拉點離合器讓轉速再升回來些。就在這樣拉拉放放微妙的控制半離合操作間，車子就會由這些放半離合時一點點往前的牽引力量，慢慢的讓往前的速度加快。一直到速度快到能夠雙腳離地時，就把腳收上來，還是不要加油，繼續用半離合器去控制前進的力量(有些車上到一定的速度之後就可以把離合器全放掉，但不是每台車都可以。)。能夠從起步到平衡，並繼續只靠怠速的力量前進不熄火的話，就算成功啦！
這個練習主要在訓練離合器的精確控制，你成功了嗎?
習題３ - 最高檔起步
你的車有幾檔？六檔嗎？好，直接打上六檔吧！我們直接從最高檔起步喔！
這個練習的目的，是綜合前面兩個練習，練習半離合器和油門之間的關係、半離合器的精準控制，並能瞭解檔位以及速度之間如何以離合器的操作來作配合。
壓下離合器，打上最高檔，就這樣起步吧！
用剛剛在第一個練習中學到的油門和離合器之間的關係，再配合第二的練習中學到的半離合器微妙的控制，前兩個練習都很熟練的話相信要用最高檔起步並不是很困難的事。唯一要多加注意的一點是，當你已經成功的起步了，甚至已經到了時速十幾公里，這時放掉離合器看看，還是有可能會直接熄火(排氣量大、扭力大的車除外)。所以當你成功的起步了之後，就要開始繼續練習以半離合器的方式，持續的的將速度拉高，一直到全放離合器不會熄火為止(FZ/R150約在20~30km/h時才有辦法全放)。
完成了之後，可以試試不要把檔位降下來，保持在六檔行駛，多作一些減速的動作。多體會一下低速高檔時的半離合操作。這樣對學習半離合的操作幫助很大的。
只要你能優雅的以不高的轉速用六檔起步(轉速要拉得很高才能成功的那種的可不算數喔^_^)，且起步後能夠不降檔繼續騎著到處閒逛，這樣就表示你已經練到非常不錯的半離合控制技巧了。連這個都學好了的話，那區區一個普通的起步真的就是小CASE啦！^_^
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第五章
日常騎乘必備的離合器技巧
日常騎乘離合器的配合１：收油門時的平順騎乘技巧
剛騎檔車的人也許會有這個困擾：在低速檔行駛間收油門時，由於引擎煞車的作用，收掉油門的瞬間車子會突然用力頓一下，尤其是四行程的車，引擎煞車較大，感覺更是明顯。這種情形可以用較緩和的收油門速度來避免，但並不是每次都能緩緩的收油，常常都會有急閉油門的需要。
若能在急收油門時一併將離合器拉回，就可以避免這種情形了。
這是讓初學檔車人騎乘較平順的方法，對剛學車的人來說只要記得一收油就跟著收離合器就對了。但嚴格說起來某些情況下這動作是不該也不能作的，車騎熟一點之後就要要求自己不可以養成只要一收油就拉離合器的習慣，這方面的詳細原因和操作方式在後面講引擎煞車的章節中會有解釋。
日常騎乘離合器的配合２：平順騎乘的關鍵技巧 - 半離合器
就如一開始所說，"半離合器"是打檔車的操作上最基本、卻也是最重要的技巧。前面講新手起步的部分我們已經看到了半離合對於打檔車操作而言最基本的部分。這篇中所講的東西就是"半離合器"對於平順騎乘方面的應用。
在"平順"為前提的騎乘時，可使用以下半離合技巧：
1.在行駛時只要有"釋放離合器拉桿"的動作時，就可以使用半離合的方式來作緩衝。
比如說：
退檔作檔煞的時候會有這樣的動作：
收油拉回離合器 -> 退檔 -> 放開離合器。
在作放開離合器的動作時，只要車速沒有正好和檔位及引擎轉速配合得上，直接放開離合器的話車子就會衝或頓一下。這時可使用半離合器的技巧先緩衝一下檔位和車速的差距，再將離合器拉桿全部釋放，就可以避免這種情況。
2.在行駛時只要有"釋放離合器拉桿、並同時加油門"的動作時，一律比照"起步時油門和半離合配合的動作"。
比如說：
A.作了前面所說的"收油門時一併將離合器收回"的動作，在需要加速，必須放回離合器並加油時。
B.加速的昇檔或退檔加速時：
收油拉回離合器 -> 退檔 -> 放回離合器並加油。
在這種釋放離合器拉桿和加油門的動作要一起作時，雖然操作者會盡力讓加油門和釋放離合器拉桿在同一時間完成，但兩個動作間還是很難避免的會出現時間的差距，因而造成不順暢的操作情形。這尤其在急加速、油門開度大的時候會更為明顯。在操作時，若是離合器先放到油門未到，就會先出現如同上一點中所說的不順暢狀況，然後油門隨後又到，車子就可能先頓再衝，或連續彈跳兩次；若加油門比離合器的動作快了一點點，引擎轉速會先衝到暴高，隨後離合器又到，車子就會有衝一下的現象。
若能以半離合的操作來配合，就可以避免上述的不良情況。半離合的操作可調合車速、引擎轉速和檔位的關係。即使是急加油門時，也可因半離合的作用避免掉離合器慢放轉速會衝太高的情形。
半離合和油門配合的技巧會很困難嗎？
事實上這東東大家一定都會，只不過有的人沒把它用上罷了。這動作和一般起步時的油門及離合器配合動作幾乎是一模一樣的！只要稍稍改變一下習慣，把每次作這動作時都當作是在作起步的動作，這樣就沒問題啦！^_^
在引擎轉速方面還可使用"補油"的技巧來作配合，而急加速時的進檔也有更好的操作技巧，在此暫時先略過不提，在後半部的地方會有獨立的章節詳細說明。
3.在行駛時只要有"急加油門"的動作時，就先拉到半離合，再比照"起步時油門和離合器配合的動作"來加油門。
在行駛間突然把油門加大的時候，常會有鏈條被扯一下之後才會平順前進的感覺，騎起來不太舒服。雖然可以用"前段較緩和，後段再加大"的加油門速度來避免，但在並不是每次都能緩緩的加油，常常都會有急開油門的需要。
這時候半離合又派上用場啦！要加速時，先將離合器拉回到半離合的位置，再同時加下油門，並以起步放離合器相同的要訣將離合器放回，就可以得到平順的效果了。
日常騎乘離合器的配合３：綜合練習
這個練習很簡單。
找塊空地，把檔位打到一檔或二檔來騎，不要換檔。先試試不使用離合器技巧時急開急閉油門，看看車會有什麼樣的反應。是不是車子會一頓一頓的呢？現在把上面幾點說的離合器技巧用上來試試。在急閉油門時收離合器、急開油門時使用半離合。這樣是不是好多了？
試著快速的重複作這些連續急開急閉油門的動作，剛開始可能會有點不熟練，但多作幾次後就會好多了。就這樣反覆的練習，一直到對離合器的配合能夠熟練，能夠反射性的使用離合器控制為止。
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第六章
半離合的進階技巧
如何快速起步
初學者學會起步之後，就會開始想要學會更快速的起步方式。要得到最快的起步動作，以一般的車種來講，油門全開是必要的條件(當然排氣量太大的車可能還是要斟酌一下油門開度)。但對初學者來說要在油門開度最大時起步還真的是有點困難。所以能不能作出快速的起步其實就是依每個人對半離合及油門配合的熟練度來決定的。半離合及油門配合技巧熟練的人，作出快速的起步自然不是難事。所以初學者若想要能作出更快速的起步動作，只要去多練練之前新手起步篇中所講的那三個練習就可以啦，都能練得好的話咧，自然就沒問題囉！
如果在起步的時候，油門全開，不使用半離合直接把離合器放掉會怎樣呢？由於這樣做的話是在轉速很高的時候放掉離合器，所以不但不會熄火，而且還會出現拖孤輪起步的動作。什麼？拖孤輪起步？好帥啊！？但是用這種方法拖孤輪起步會不會比較快咧？快是不一定，但一定比較容易摔。因為在靜止時若以快速放離合的方式作出的拖孤輪動作，無法去預期前輪上揚角度的大小，而且車身還沒有平衡前就拖孤輪需要花更多的注意力在車身的平衡上。除非你的車是因為馬力大或車重輕在急起步時前輪會有浮舉的現象，否則刻意的用快速放離合器的方法來拖孤輪起步是絕對不會比較快的。除非是在路邊尬車時想要嚇嚇對手還可以用用，不過如果遇到的是懂車的人的話，這樣起步不但不會比較帥，而且還會被暗地嘲笑哩。
所以想要起步快的話，把油門全開，乖乖的用半離合的方式來控制，這樣才是最正確的做法。
要在起步時比別人快，除了起步時的半離合動作要能控制自如外，一檔換二檔的動作也是成敗的關鍵喔。不然的話光只有起速夠快也只能撐到進二檔前的一小段而已哩！這樣怎麼會夠用咧？所以呢，再往下看下去吧！^_^
半離合換檔
換檔時需要把離合器拉到底嗎？答案是不一定。有些時候只要拉到半離合位置來換就可以了，並不需要將離合器全拉回來。除非是要作補油的動作、或是車速、轉速較低或停止時才有必要全拉離合器換檔("補油"的動作在後面的章節會有詳細的說明)。
半離合換檔一方面可以縮短換檔的時間，讓換檔速度更快。另一方面若能搭配車速和轉速使用適當的半離合位置的話，也有調合車速和引擎轉速的作用。在快速換檔的時候，用半離合換檔會比全拉離合器換檔來得順暢許多。換檔的時候試著用半離合器換換看，多試試就知道半離合器換檔的好處了。
急加速時的進檔：不收油門進檔
急加速時油門開度很大、或是油門全開時，怎樣進檔可以得到最快的加速？如果照一般"拉離合器+收油->進檔->放離合器+加油"這樣的動作來作的話，好不容易拉上去的轉速就掉下來啦！轉速損失的多的話一定會變比較慢的！
而且在快速的換檔時，若作"拉離合器+收油"或"放離合器+加油"這些動作的話，油門和離合器的拉回以及釋放動作之間一定會存在些許的時間差，這樣的結果不是轉速一下空轉到暴高、不然就是車會一頓一頓的，這現象在前面平順騎乘的章節有提過，曾經嘗試在油門全開時換檔的人也一定都會遇到，我想就不必對這現象多作解釋了。
那麼，當油門全開加速時，要怎樣加快換檔時間、減少轉速損失、以及避免上述的離合器和油門時間差的問題呢？
"不要拉離合器換檔就好啦！"有人這麼說。看起來好像是個不錯的主意。這樣就不用收油啦，也不會有離合器和油門時間差的問題，不是嗎？實際去試試如何？在油門全開時不拉離合器換檔，就會聽到變速箱狠狠喀的一聲，車子暴衝一下，進檔是可以進，但卻不太順暢，變速齒輪的撞擊聲也令人擔心起荷包的問題。雖然說如果收一點油門再不拉離合器換檔的話，換檔就可以比較順暢一些，但既然前提是要有最快的加速，如果收油的話就不合乎要求啦！而且往往還是會因為受不了變速箱的撞擊聲忍不住就收點油回來哩。好吧！結論是這種方法只適用於"錢多多且視尬車如命"的人使用。
有更好的辦法可以解決嗎？可別忘了本篇的主角"半離合"喔！前面有說到一般可以使用半離合來換檔，而在這種油門全加時使用更是適合不過了。若使用了半離合換檔的方式，在急加速時連油門都可以不必收回來，只要一直固定在全開的位置，在拉半離合的瞬間升檔就可以啦！這樣的方法在一般小排氣量的車種上作都沒有任何問題，不過大排氣量的車我就不確定了。我以前在CB-1(400cc的街跑車)用同樣的方法換檔，油門全開不放，僅以半離合的方式進檔，在較低檔位時換檔瞬間後輪會打滑一下抗議，但只要半離合的時間稍稍配合一下的話也可以避免。再大的車上面我就沒試過啦，問問騎大車的人吧！^_^
如果在急起步後能配合這種技巧換檔的話，就可以從起步開始到一直換檔之後都能維持著油門全開的狀態不必收回。想要起步比別人快的話，這技巧也是很重要的喔！
不收油門以半離合換檔有個比較特別的地方，就是換檔時轉速是"倒著跑"的！一般換檔時轉速是先往下掉，再慢慢昇回來；不收油門以半離合換檔時則是轉速先往上衝，再降回原轉速附近或低一點(視半離合的控制技巧而定)。雖然轉速是往上衝，但因為有半離合拉著，所以不會像全拉離合器換檔時，油門和離合器時間差產生引擎空轉到轉速暴高一樣的不良情形，可以儘管放心使用。由於換檔時轉速是"倒著跑"的，所以換檔引擎聲也和一般的騎法大大不同。我不會用文字形容，隨便寫寫，加減看啦，我閒閒沒事的時候再去錄個音弄WAVE檔上來。一般的是這樣：哺嗚嗚嗚嗚...哺嗚嗚嗚嗚...哺嗚嗚嗚嗚...；不收油門以半離合換檔是這樣：哺嗚嗚嗚嗚...巫嗚嗚嗚嗚...巫嗚嗚嗚嗚...。(從一檔開始，"..."表示換檔)，看不懂吧？哈哈...我已經盡力形容啦！^_^總之，如果聽到有人換檔是這種聲音的話，就表示他也是用這種方式在換檔的喔！所以檔車騎士的等級，常常只需看個換檔動作，或聽一下換檔聲音就可以知道啦！
不退檔的加速：半離合拉轉速
有的時候我們會遇到這樣的情況：
1.突然需要加速時，正好檔位太高、轉速太低，需要拉高轉速才能提供足夠加速力量。但不退檔直接加油門的話轉速上升(加速)又很慢，先退檔的話又需多耗去退檔的時間，往往無法即時反應。比如說在街上平順的騎乘時，突然遇到狀況需要超車或閃躲，時間上不允許退檔來作反應。或是遇到陡坡時正好轉速很低車已爬不動快停止時，此時不退檔爬不動，但一拉離合器要退檔的話就因會坡度的關係而失去速度甚至車往後滑，以致於無法作退檔退檔動作。
2.高負載狀態下要求最快速度時，在某檔位下轉速已經到達中高轉速域，但因為負載較高，轉速上升速度變慢無法快速加速。這時會有不退檔加速不夠快，但退檔的話轉速會可能超轉的情形；或是一退檔之後轉速很快就會到達極限，又需進檔回來，反而浪費時間。比如說騎山路時在某檔位下轉速已經很高，又正好騎到一段上坡坡度較大的路段，轉速上升速度變慢了，且因這此時轉速已經很高，退檔又會超轉或接近超轉，會正好在退檔也不是、不退檔也不是的尷尬狀態。
在這些情況下時，若能使用半離合的技巧的話，就可以在不退檔的狀態下，將轉速拉高，進而解決上述問題。
低轉速作半離合拉轉速時，可比照與起步時相同的半離合控制方法來拉高轉速(記不記得前面的六檔起步練習？道理是一樣的)，比如說上坡時速度太慢的那個例子，就可以先用半離合將轉速拉高，車速就可以變快些，車速變快些後退檔時間就比較充裕，這時再退入低速檔即可。
在高轉速或油門開度大時要作半離合拉轉速，不太容易在極短的時間內精準的控制半離合的位置，而且高轉時若半離合使用太久對離合器片的傷害很大。所以在高轉速或油門開度大的情況時，半離合拉轉速的方式會有些不同。操作時並不讓離合器一直維持在半離合的位置，而是以拉一下半離合瞬間就放回的方式進行。拉一下之後轉速會往上衝一些，若還是沒到出力較高的轉速的話再就拉一次。但一般來講拉一次半離合之後並不允許有多餘的時間去等待引擎轉速上升速度的回應來判斷需不需要再拉一次半離合，所以可以依轉照轉速的高低以及平時的經驗直接來判斷拉回的次數。一般來講，轉速很高時只拉一次，稍低時快速連續的拉放兩次，真的很低時可連續拉三次。但最多時不會超過三次，需要連拉三次的情況也不多見。因為如果真的需要拉到三次之多，表示轉速真的低很多，直接降檔就可以了，並不需使用半離合拉轉速。而且直接降檔的加速會比用半離合拉來得快，反應時間也比拉三次半離合要少得多，乾脆降檔就好了(我多半是只有在對轉速及檔位誤判時才會拉上三次半離合)。覺得要先去判斷要拉幾次半離合不太實際嗎？其實技巧熟練的人根本就不需要去管要拉幾次半離合，在放回離合器拉桿的瞬間就可以依半離合傳遞回的感覺，立刻就能作出需不需要再拉的判斷了。
車子在最高檔轉速已上不去的時候，拉一點點半離合可以將轉速拉高，有時可以增加一點極速。但這並不是絕對的，而且對離合器片的損耗也非常的大，一般說來並不需要為了增加一點點速度而去使用這種方法，至少我是不會這樣做的。倒是有時騎車懶懶的時候，要加速又懶得退檔，用半離合拉高一下轉速就可以啦，這我就反而常常在作了(大丙是懶惰蟲嘛！)。^_^
半離合拉轉速雖然好用，但要記得這並不是萬靈丹，不是什麼狀況都只要用半離合一拉就能解決。基本的進退檔觀念還是要有，該退檔的時候就得乖乖退檔。只靠這麼一招就要打遍天下無敵手，絕對是不可能的事情。
離合器篇的結語
以上所說的所有半離合技巧，都對騎乘有很大的幫助。唯一的缺點就是常使用半離合技巧的人，離合器片磨損一定比不用的人快！不過話說回來，既然對騎乘有很大幫助的話，磨損快些也沒什麼大不了的(很難想像沒用半離合騎車還有什麼樂趣^_^)！反正離合器片本來就是消耗品，而且也沒多少錢，磨損換新的就好囉！
乾式離合器的車離合器片容易因半離合時間太久而過熱燒毀，我沒騎過乾式的車，不確定我說的這些半離合技巧在乾式離合器的車上是不是都能適用。這只好等我那天換乾式的車後，再來補充囉！^_^
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第零章
前言
這篇東西其實在1996年中就答應人家要寫了，但因為大丙懶惰的本性，加上之後當了兩年兵，退伍後又昏天暗地的工作了一年，竟然一直拖到現在(2000年初)三年多了才動筆。
大丙騎車的等級我自己是認為算是"略有心得"，不敢說宇宙無敵強，但至少也還有一般水準以上，寫出來的東西應該不會太離譜才對。但騎車是一回事，要寫出來又是另一回事。所以如果發現不太對，寫個信過來討論一下吧！若有錯誤的地方我會作修正的。
這篇文章適用於所有騎打檔車的人。不管是初學者，或是檔車已經騎得不錯但想要多了解一點的人，都能夠適用。檔車的老手也可參考看看。
關於章節的編排方式我想了很久。因為實際騎乘之際有很多分開說明的動作是必需一起作的，真正要作到完全由淺入深的循序講解恐怕是有點困難。我想，就從一般騎檔車會遇到的問題說起，比較能瞭解該往哪方面去找到這些問題答案，並能瞭解學習正確打檔技巧的可以達到的目的；再盡量由淺至深循序介紹各方面的操作技巧。這樣可能會比較好一點。
這些技巧熟悉了之後，不只是讓愛車的性能能夠完全發揮，或是殺起彎道無往不利(大家都看懂了以後，我就被巴假的啦.. ^_^)，更重要的是能夠培養一般日常的騎乘的正確觀念與習慣，我想這才是大部份人真正需要的。
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第一章
一般騎檔車會遇到的問題
以下這些是我常被問到的問題，我不按照對檔車的熟悉程度來作由淺至深的條列，而是按底下講各技巧的章節來分類， 這樣在查詢及對照上會比較容易些。先看看底下的幾點問題， 如果你對這些問題的答案不是很清楚的話，這篇文章肯定能對你有所幫助。
基本觀念相關(第一章)
跑不上極速。
不知如何得到最快的加速。
不知道什麼是"齒輪比"。
不知道打檔桿如何操作。
五檔比六檔快，可能嗎？
離合器技巧相關(三~六章)
不知道什麼是離合器。
不知道什麼是半離合器。
為何離合器拉到底了車推起來還是很重？滑行時也有阻力？
常在起步時熄火。
有可能不加油門起步嗎？
有可能打在最高檔起步嗎?
加油或收油時不太平順車子會一頓一頓的。
放離合器時不太平順車子會一頓一頓的。
不知道如何快速的起步。
換檔時一定要把離合器拉到底嗎？
換檔時可以不拉離合器嗎？
油門全加時要換檔，先放油門再拉離合器，轉速掉很多，影響加速，怎辦？
油門全加時要換檔，常不小心油門還沒全放就拉了離合器，轉速衝到底，怎辦？
不清楚在檔位太高的時候,如何不退檔能得到更大加速。
確實進退檔技巧相關
覺得空檔難打。
車子停止時無法順利變換檔位。
換檔時常不能確實進檔，有時換檔後一加油就會有跳出檔位現象。
不知道如何作"退檔補油"動作。
檔位配合技巧相關
不清楚如何在各速度如何配合檔位。
要停下來前，應該一次降多檔拉離合器滑行，還是停下來再降?
可以一次連續降好幾檔嗎?
不知道什麼是檔煞(引擎煞車)。
不清楚引擎煞車該如何配檔位。
在彎道中的檔位配合。
如果還有其它沒列到的問題，歡迎寫信過來討論!^_^
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第二章
檔車的最基本概念 - 檔位和引擎轉速
雖然這是很粗淺的東西，但還是先講一下好了。檔車的初學者常不明白，為何別人來騎同樣的車，可以有那麼快的加速？自己卻不行？或是為何怎麼騎都無法騎到極速？對於初學者而言，就必需去瞭解檔位和引擎轉速的關係。
引擎轉速和引擎輸出力量的關係：
一顆引擎的出力，通常都是隨著轉速的增高而增大力量。但依引擎設計用途的不同，最大馬力或扭力發生的轉速域就會不同，並不是在引擎容許的最高的轉速時就有最大的出力。一般商用車或是休閒車種，會設計成最大馬力或扭力出現在中低轉速域，讓低轉速時就能有較大的力量， 以求取騎乘之便利性。而賽車、仿賽車或其它運動取向的車種，就會將最大馬力或扭力設計在中高轉速域才出現，如此可得到最大的引擎出力。但是對這樣的引擎形式而言，操作者必需有一定的操作技術，才能夠隨時的配合檔位將轉速維持在高轉速區域，進而發揮其力量。這在日常的使用上來講操作較為複雜，便利性就較差，而且對一般使用者而言也無法發揮其作用。
二行程引擎的"二次曲線"：
一般都知道二行程引擎出力會比同排氣量的四行程引擎來得大，但實際上這是單指最大輸出而言。四行程引擎在引擎轉速和動力輸出關係比較接近線性，動力輸出較為平滑穩定。二行程引擎的引擎轉速和動力輸出關係就蠻特別的，在中低轉速域轉速增加時，動力輸出增大的幅度很小，到了接近最大動力輸出轉速之前一段轉速域則瞬間大幅提高，這就是所謂的二行程引擎的"二次曲線"。所以四行程的車在低轉速時動力輸出較二行程飽滿，低轉速行駛時較為輕鬆順暢。二行程的車在低轉速時騎起來像老牛拖車，但只要一上中高轉速，動力就傾盆而出。這樣的動力特性讓二行程較難輕鬆操駕，但卻也是它迷人的地方。只要有一定的操作技術，能夠控制檔位隨時維持在高轉速區，就可得到源源不絕的強大動力。所以二行程引擎的"二次曲線"可是二行程車的騎士一定要去認識的觀念喔！
為了彌補低轉速動力的不足，在一些二行程車上常可見到一些補助的裝置，如早期的ATAC，近年來的RC閥，或目前國產車上看不到的PGM等等，都是針對二行程這種引擎特性點所作的加強。
引擎轉速及齒輪比的觀念
大家對腳踏車的齒輪作用方式一定都很瞭解，就用這來作例子吧！騎腳踏車時，雙腳對踏板出力，經由齒輪的變換將力量傳至後輪；汽機車上則是由引擎出力，再經由變速箱各檔位的齒輪再傳至後輪，腳踏板旋轉的轉速，就相當於汽機車的引擎轉速。前後齒輪齒數的比例，也就相當於汽機車的齒輪比。齒輪比的數值"高"，就相當於腳踏車的前齒輪較小，後齒輪較大的情形。爬坡、加速時較輕鬆，但容許的最高速度較低。齒輪比的數值"低"，就相當於腳踏車的前齒輪較大，後齒輪較小的情形。爬坡、加速時較費力，但容許的最高速度較高。
如果你已瞭解引擎轉速以及齒輪比高、低所代表的意義，就請繼續看下去吧！
初談"拉轉速"：
有些檔車的初學者會抱怨車子加速慢或跑不快，也真的有初學的朋友說騎車況正常的FZ/R150極速只能到80km/h！事實上這並不是車子本身的問題，而只是沒有"拉轉速"的觀念而已。
雖然一般來說檔位打越高時車能跑得越快，但這僅僅是在引擎的最高容許轉速下各檔位能達到的最高速度不同，並不代表直接打上高檔位就能享有更高的速度。越高的檔位齒輪比越低，可以允許的最高速度越快，但加速也就越慢。就好比騎變速腳踏車在很低速時就打上高檔，這時騎起來非常費力，也沒辦法快速的提高腳踏板旋轉的速度來換取更高的速度。這樣一定不會比先在低速檔把腳踏板踏得快了，再打上高速檔來騎更快達到高速。對引擎來說也是一樣的，先撇開前面所提到引擎不同的出力特性不談，在高檔位的情況下引擎要從低轉速要爬升到高轉速就必須花更長的時間，除非引擎出力無限大，或是路真的宇宙無敵長，否則在一般的情況下，引擎的出力有限，一般能遇到的直線路段長度也都有限，在這種情況下不想辦法提高加速度，就不可能有足夠的時間能達到極速。這就是有些人會懷疑車為何無法騎到正常極速的原因所在。
再舉個極端的例子：
在負載較高的情況下，比如說載人、爬山，這時較高的檔位就不一定能有更高的速度。比如說爬個30度的斜坡，最高極速就可能只能發生在一或二檔！(再想一下騎腳踏車爬山時的情形就容易瞭解了)
由此可知並不是早早往高檔位打就能跑更快速度，也不見得越高的檔位就能跑越快，檔位的選擇一定得視速度和負載的高低來作適當的配合才行。在速度低、負載高，又想要有更快的速度/加速度時，就必須延後升檔的時機，在更高的轉速域升檔才能達成。這就是本篇所要說的重點，也就是我所說的"拉轉速"啦！這"拉轉速"的觀念可是騎檔車的人一定都得知道才行的。粉重要的喔！
"理論上"來說，轉速拉得越高，越晚昇檔，加速就可以越快，也就更能在一定長度路程內達到極速。而"實際上"來說卻不是轉速拉得無敵高，就可以跑得無敵快喔！這又是什麼原因呢？往下看下去吧！
(p.s.原本我是習慣講"進檔"的，但"進檔"還有"入檔"的意思，所以這邊還是都講"昇檔"好了，免得搞混了。)
昇檔後轉速降低的現象
中間先插撥這一段，免得底下講不下去。
由於打檔車各檔位間的齒輪比是有一定差距的，並不是像無段變速系統般平滑的變化傳動的比例，以一般在昇檔之際若不計離合器的滑動狀態及其他因素，引擎的轉速就會因兩檔間齒輪比之間差距的影響而有若干幅度的降低。在底下的文章中，我一律將這現象稱為"轉速往下掉"或"轉速損失"；轉速降低的幅度大的情況就稱為"轉速掉得多"或"轉速損失得多"；轉速降低的幅度小的情況就稱為"轉速掉得少"或"轉速損失得少"；這樣說明起來會方便些。
最佳昇檔時機？
我現在講的最佳昇檔時機，純就以求取最快加速，或最快極速而言。其它的例子，比如說不想讓轉速太高，就早點往高檔位打。諸如此類的情形就暫不在這邊討論。
前面有提到"拉轉速"的觀念，聽起來好像是只要在引擎容許的最高轉速內(只要引擎不爆掉^_^)，把轉速拉越高就可以跑越快，不是嗎？
實際上最佳的昇檔時機並不是完全如前面所說是"轉速拉越高越好"，而"通常"是在引擎發生最大出力時的轉速域。(記得一開始所說引擎在各轉速的出力不同的觀念吧？)這時候引擎的出力最大，升檔後損失的轉速會最少。*註１ 升檔後損失的轉速較少的話，相對的要再次拉到高轉速的時間就更短，可以得到的加速也就更快。若過了這個出力最大的轉速域還不升檔的話咧，因為引擎出力開始減低，轉速爬升(加速)就會變慢，且升檔後損失的轉速就會較多，也有可能掉到比在最高出力轉速就換檔還要低的轉速。此時就得用比前一檔慢的加速度，多花上這一段加速的時間的差距，才能補回這段轉速的損失，這樣的話加速反而會變慢。所以說，並不是轉拉得越高就越好。
但是咧，卻又也不見得在引擎發生最大出力時的轉速域升檔就是最快的，(唉呀,我怎麼老反反覆覆咧？)如果升檔之後檔位的齒輪比差太多，升檔後轉速就會掉很多。之前若是選擇了不升檔繼續拉高轉速，雖然引擎出力有下降，若下降的幅度不大的話，此時的加速就會比升檔後轉速掉得太低再慢慢拉回來要來得快，這種情況就寧可在原檔位多拉高點轉速再昇檔會較快些。
至於應該在最高出力的轉速域昇檔，還是再往上多拉多少轉速域再換？這樣的問題，就要去參考引擎在各檔各轉速域的出力曲線而定。看看過了最高出力後引擎出力下降的幅度，若超過最高出力的轉速後動力曲線下降不多的話就可以考慮繼續拉轉速，若超過最高出力的轉速後動力曲線迅速往下掉，那直接進檔可能會好些。一般人很少這麼閒去查這東東，目前國內的車種也不容易有這資料，而且原廠的引擎出力曲線圖不見得就和實際的每部車相符，所以這東西如果有的話是最好，可以看一下當作參考。實際上可以直接依自己對一部車騎乘的經驗而定，可試試在同一檔位持續拉高轉速而不換檔，直到感覺到加速變慢時，(或看時速表的上升速度就可以啦)記下這時的轉速域大約的範圍，然後再和在這轉速前就換檔所得到加速度來比較。熟悉了之後就大概能知道自己的車在各檔位最佳的進檔時機。若是很熟練的人通常跳上別人車換了幾次檔後，心裏就大概會有個底了。
最高轉速和最大出力轉速相近的引擎，在拉轉速方面來講明顯就有較大的優勢。這也正是賽車和運動取向車種會採用此類型引擎的原因所在。
註１:
關於前面提到的"引擎最大出力時轉速會掉得最少"，大丙又要舉腳踏車的例子來解釋了(怎麼又是腳踏車啊？^_^)，騎變速腳踏車時，兩檔間齒輪比的差距是固定的，若用持續以較大的力量踩踏板時，升檔後會覺得踏板突然變重，踩踏板旋轉的速度卻不會慢很多；若只是輕輕踩踏板的話，升檔後會覺得踏板突然變很重，踩踏板的速度也會突然慢很多，甚至突然踩不動了。這或許可以說明為何引擎在高出力時轉速掉比較少吧？
按這裡跳回前面"*註一"的地方
何謂"超比檔"？
再來講講"超比檔"的觀念。
超比檔在汽車上常見，通常叫作OD(over drive?)，或叫"旅遊檔"、"巡航檔"等。機車上也有，像RZR/X 135(追風)的第六檔就是了。超比檔是幹麻的咧?它就是提供了一個特殊的最高檔位，這個最高檔位和一般車種的最高檔位的齒輪比相較起來要來得低上許多，對這樣的檔位來說，就可以用較低的轉速，來得到同樣的速度，在長途旅行或定速巡航時因引擎轉速低，就能更省油，低轉速的引擎震動也小，較為舒服。對長途旅行或定速巡航時是蠻好用的一個設計。
以下有些東西和汽車較有關，但這觀念是共通的，還是有必要講一下。最後會講機車的部份，還是請耐心看下去吧！
在自排的汽車上通常都會有個OD檔切換的按扭(或開關)，這是控制自排系統打到最高檔後要不要再打上超比檔。有些汽車車主把這按紐(超比檔)稱為"省油檔"，對於這種講法應算是有點對又不太對。這些車主會以為只要把OD開關打開就能更省油，因為那是"省油檔"嘛！(那還作開關幹麻？)事實上比如說在市區走走停停的狀況，若開了OD讓它有打上超比檔的機會，因為齒輪比實在太低，在低速要加速十分費力，且自排車降檔反應又較慢，除非是手排車自己知道要降檔或自己懂得手動控制自排，在這種情況用OD不但不能省油，反而更耗油。
所以稱超比檔為"省油檔"是不太合適的。
還有人管OD檔叫"超車檔"，這也許是因為有些人習慣開車一直把OD檔開著，(如前面所說，這是不太好的習慣)
然後發現要超車時只要按下OD檔(把OD解除)加速就會變快，所以就認為OD就是超車、加速專用的，因而產生這種說法。事實上我們由一開始的說明就可以知道，OD的作用是超比，並不是提供降檔加速，按掉OD不過是控制"不"使用OD，強制使用正常齒輪比的檔位而已，所以這樣的講法也是不太對的啦。
那"超比檔"和我們騎機車究竟有什麼關係咧？
我是認為對騎打檔車人來說，還是有必要瞭解一下超比檔的原理和作用，這對於某些車種的操作上來講是很有幫助的。例如前面有說RZR/X 135的第六檔是超比檔，以前就常有人提出這樣的問題：為何RZR/X在第六檔的極速反而沒有第五檔來得快？(極速出現在第五檔，打上六檔之後反而速度降低)這就是因為它在第六檔使用了超比檔的設計，使用的是超低的齒輪比，如此一來在六檔時引擎的動力相對於齒輪比而言，在高負荷的情況下就顯得不足，所以在這車上的極速就常常是發生在第五檔，而非第六檔。除非路真的有夠長，允許在第五檔的時候慢慢的把轉速拉到最高再打上六檔，讓打上六檔時的轉速能夠先衝高一點，或是剛好某部車的引擎超級有力、或者下坡、順風等等的狀況，這樣才比較有可能讓六檔跑出極速。
何謂"細密齒輪比 "？
看了前面的一些觀念說明，是不是對"拉轉速"、升檔時的"掉轉速"..等等的一些觀念心裏都有個底了呢？如果你跟大丙一樣，特別喜歡引擎紅線區邊緣的快感，就不要錯過這篇"細密齒輪比"的說明喔！
什麼是"細密齒輪比"呢？我是習慣將"細密齒輪比"簡稱為"密齒比"，簡單的來說，就是使用密齒比設計的車，每個檔位之間齒輪比的差距會較一般車種的設計來的小。這也是一種幾乎只會用在賽車、仿賽車上的齒輪配置方式。
細密齒輪比有何優點？由於密齒比的設計讓每一檔的齒輪比差距較小，所以在變換檔位時轉速的變化就不會像一般車種那麼大。比如說昇檔的時候會掉轉速，密齒比的設計就可以讓轉速掉得較少。這樣的設計便可以提供極限操控換檔之際，讓引擎轉速更容易的隨時維持在高出力的高轉速域。是不是很棒呢？
細密齒輪比有何缺點？密齒比既然這麼棒，為何不是每部車都配密齒比呢？因為密齒比有兩個主要的缺點，都不適合一般人來使用：
1: 因為齒輪比的差距降低了， 而最高速檔的齒輪比又必須維持一定的比例 (最高速檔的齒比相近或相同於未配密齒比的同款車種)，所以依密齒比例的差距倒算回到一檔，會發現配密齒比的車一檔的齒輪比相當的低，
大約是在一般車種齒比的一檔和二檔間，甚至一些密齒比車種的一檔和一般車種的二檔齒輪比差不多低！這對一般的騎士來說，在中低速以及市區騎乘絕對是很痛苦的事。
2: 齒輪比差距降低，也意味著打檔次數要更頻繁！一般的車種可能升個檔後可以騎好久再換到下一檔，密齒比的車卻因為齒比較接近，無論加速或減速，每換一次檔後很快的又得換檔了，這對騎乘技巧不錯的人來說不算是困擾，但這樣繁複的操作對一般的騎士而言卻不太可能接受。
雖然說密齒比有這樣的缺點，如果你跟大丙一樣，是把檔車當作"運動器材"而非"交通工具"的人，絕對會選擇這種設計的啦！^_^
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第三章
檔車的必備知識 - 離合器
何謂離合器?
以下所稱之"離合器"，皆指傳動系統的離合器構造而言，而打檔車的左手拉桿，則一律以"離合器拉桿"稱之，以避免混淆。
要了解"半離合器"的使用，就必須對離合器的構造先有個基本的瞭解。
離合器的用途相信大家都知道，是在作動力分離及接合的動作。它的一端接往引擎的曲軸，另一端接往變速齒輪，在兩者之間則由離合器中的摩擦板來負責接合的動作。引擎運轉時，氣缸中活塞上下的運動動作經由曲軸轉換為旋轉動作，曲軸的旋轉則帶動離合器旋轉，當離合器摩擦板分離時，旋轉動作就只到離合器就不再傳遞下去，當離合器摩擦板接合時，旋轉動作就繼續傳遞給變速齒輪，再由變速齒輪傳給目前檔位的齒輪，一直傳遞下去直到後輪為止。反過來說，將後輪的旋轉狀態傳遞至引擎的動作，也是由離合器來進行配合的。
順道提一下，常可在機車的規格表見到比如說像"濕式多板離合器"這樣的名詞，這是什麼東西咧？
"濕式"指的是離合器的設計是浸泡在引擎的機油中運轉，這種構造的優點是可藉由機油散熱、清潔，較適於一般車種使用。相對的"乾式"的離合器構造就是離合器並不浸泡在引擎機油中運轉，這樣的離合器動力傳遞直接，輸出阻抗及損耗較少，缺點是缺乏機油散熱，操作時需較謹慎否則容易過熱燒毀，聲音也較吵雜，所以大都只在賽車或仿賽車上才能夠見到這樣的設計。"多板"指的是有多組離合器摩擦板，這是目前大多數機車所採用的構造，相反的，"單板"就是指離合器之中只使用了一組摩擦板。所以說，離合器可以是"乾式多板"，也可以是"濕式多板"，或是"乾式單板"或"濕式單板"。機車上大多是多板構造，一般車種多採用濕式，所以大部分機車用的都是濕式多板離合器。
大丙還沒有機會玩乾式車種，因乾、濕式的離合器操作還是有些不同的地方，所以底下的操作介紹僅以濕式離合器為主，乾式的我不懂就不唬爛了。等我那一天玩乾式車玩到有心得了，再來補充囉！
關於"離合器摩擦板"
關於"離合器摩擦板"，我有必要多加解釋一下，這東西看來雖不起眼，但卻是打檔車操控技巧的關鍵所在。
先以單板的構造來講比較容易明白，你可以把一組離合器摩擦板想像成兩片平行轉動的砂紙，其中一張是接往曲軸，另外一張則是接往變速齒輪再通往後輪。離合器接合時就等於把這兩張砂紙用力壓在一起，它們轉動的速度是一樣的。離合器分離時就等於把這兩片砂紙拉開，這時一張轉動一張不轉動，或是兩張都轉動但是轉動速度不一樣。
何謂"半離合器"？
"半離合器"是打檔車的操作上最基本、卻也是最重要的技巧。這地方一定要詳細的瞭解才行。(我底下有些地方會將"半離合器"簡稱為"半離合"。)
什麼是"半離合器"呢？想想上述的兩張砂紙，若不把它們用力壓緊，僅輕輕的接上時會發生怎麼樣的狀況？當兩端旋轉速度不一樣時，慢的一邊旋轉的速度會漸漸的增加，或快的一邊速度會漸漸的變慢，直到兩邊的速度接近一致為止。
"半離合器"指的就是這種未完全接合的狀態。要注意的是一般容易誤以為這名詞指的是"離合器拉桿拉到一半"，事實上從離合器摩擦板完全分離到完全接合中間的這一段過程，都稱為半離合器。以上述兩片砂紙的例子來看，從輕輕的接上，然後慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量壓緊之前這段的動作，就相當於半離合器的作用。當對這兩片砂紙壓緊的力量較小時，兩張砂紙需以較多的時間來達到相同的旋轉速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較小。當對這兩張砂紙壓緊的力量較大時，兩張砂紙以較少的時間來達到相同的旋轉速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較大。
再這邊必須要特別強調一點：
對這壓緊的力量來說，可以是漸進的，而非全有全無的，也就是說可以任意控制離合器接合的程度，這也就是底下要講的半離合器操作的重點所在。
離合器拉桿和半離合器的關係
前面有講到，"半離合"並不是單指離合器的拉桿拉到一半的位置而言，從離合器拉桿的方面來看，應是從壓下離合器拉桿開始一直到完全壓到底之前都稱作半離合器。離合器拉桿全放時離合器完全接合，離合器拉桿全壓時離合器完全分離。
雖然一般來講是這樣沒錯，但還是有幾點需要注意一下：
1: 離合器"完全接合"其實是不太容易定義的：離合器中是靠彈簧來負責摩擦片壓緊的動作，理論上來說，就算完全不對離合器有任何分離的動作，離合器片間還是有可能有些許滑動的。由前面"砂紙"的例子可知，我們只能知道我們有沒有用"全力"去把它壓在一起，並不能確實的說是不是有讓它"完全接合"。所以我們只能以調校的方式讓離合器拉桿全放時不對離合器有有任何施力，當離合器拉桿全放時就視為是完全接合，而不去考慮離合器中彈簧的力量或是離合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足夠讓離合器摩擦片間完全不打滑。
2: 離合器"完全分離"更是不易定義：實際上離合器的構造來講，拉離合器拉桿只能減低離合器彈簧對離合器摩擦片的施力，並不能強制摩擦片分開，再加上離合器拉桿能拉開離合器的距離也有一定的限制，所以我們只能以調校的方式讓離合器拉桿全壓時能夠盡量將離合器分離，當離合器拉桿壓到底時就視為完全分離，而不去考慮離合器摩擦板是否真的完全沒有摩擦。
3: 調校不當的離合器無法有良好的分離或接合動作：所以在這樣的車子上就算離合器拉桿全放，離合器能保持在拉開的狀態。或是離合器拉桿全壓，離合器拉開的距離也不夠。以前面兩點中我對完全接合跟完全分離的定義來講，這樣的車就可能在全放離合器拉桿時，仍無達到第一點中所定義"完全接合"的要求。或是離合器拉桿壓到底時，仍無法達到第二點中所定義"完全分離"的要求。也就是說全放或全壓時，這樣的車還是無法脫離"半離合"的狀態。
在這段文章的最後，我必須再對"半離合器"作一個明確的定義。半離合器是指離合器摩擦片間因分離程度而產生的滑動狀態。一般而言就是指"從壓下離合器拉桿開始，一直到離合器壓到底之前的範圍"。但是在實際的操作上，感覺起來卻不是這樣。(可能是因為距離與壓力的關係並不是等比的)半離合器效果"較為明顯"的半離合器範圍，是從"壓下離合器拉桿"開始，一直到"距離離合器壓到底約3/4~2/3離合器行程的位置"，也就是輕拉離合器拉桿時就會由引擎轉速的改變明顯感覺離合器的分離，以及放離合器拉桿時放約一半後，會有個地方開始明顯感覺到離合器的接合(以離合器調校得當的車為準，離合器間隙過大的車不在此範圍)。所以以下文章中提到半離合器，若無特別說明，皆指這段離合器操作上較為明顯的範圍而言。這段距離算來相當的小，但所有的半離合技巧，卻都是在這段微妙的距離中達成的。
離合器的調校
這部份我是打算另外寫一篇文章來說明，因為真要講起來的話牽扯的東西也不少。但有鑒於離合器的正確調校對於學好打檔的操作技巧來說是必須的，所以我在這邊還是簡單的提一下離合器拉桿方面的調校好了。大多數的車主應該不太會去拆離合器，離合器調校的問題較少，一般而言調整離合器拉桿方面應該就足夠了。
調整離合器拉桿之前必須要有離合器拉桿間隙的觀念(以下簡稱離合器間隙)，所謂的離合器間隙，就是指在壓下離合器拉桿之時，應該前面要有一段離合器拉桿可自由活動但不會拉動離合器的距離。放掉離合器拉桿，用手搖一搖看看前面一段是不是鬆鬆的？如果從頭到尾都是一樣緊的話，就表示沒有間隙，這樣的話也就是就算全放了離合器拉桿，離合器也沒辦法完全的接合，離合器會一直保持在半離合，也就是滑動的狀態。這是很糟糕的一件事。所以調整離合器拉桿的第一件事，就是要先確定一定要有離合器間隙。
確定有間隙之後，再來就要確定間隙的大小是否適中。離合器的間隙如果較大的話，相對的離合器拉桿拉到底時能拉開的離合器距離就小，對於離合器的分離較為不利。間隙太大離合器分離不夠的情況下，打檔難打、空檔不易進檔、全拉離合器滑行時也會有引擎煞車的阻力。所以說離合器的間隙若調小一點的話，就可以讓拉桿的拉動鋼索的距離較長，較能夠有效的達到離合器分離的目的。如果你是以四支手指來操作離合器的話，將離合器間隙調小的時候一定會覺得半離合的位置實在太遠了，操作時很難明確的定位半離合器位置，無法作出精確的操作。若將半離合器的位置調整到距離全壓下狀態不遠的位置的話，半離合位置的感覺比較清晰，但這樣的話離合器間隙又很大。這該怎麼辦？大丙是建議操作離合器時，以食指和中指兩支手指操作，無名指和小拇指留在握把上。在離合器壓下時，會被握把上的兩支手指擋住，此時約在離合器拉桿行程約1/2的位置。這樣的話就可以將離合器間隙調小，調整到離合器拉桿由此位置再釋放一些距離時就可達到半離合器。這種操作方法的好處是平時騎乘時對這種小間隙的半離合器位置可以容易的掌握，而且當改以四指來將離合器拉桿壓到底就可得到很好的離合器分離效果。不太習慣嗎？試試看吧！
以上只是調整上面要注意的基本原則，實際上離合器調校要注意的地方蠻多的，這我有空會再寫另一篇文章來說明。
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第四章
半離合的第一個應用 - 新手的起步
新手的起步
初學檔車的新手對於起步總是有點恐懼感，通常教別人騎檔車的人總是告訴學的人說：離合器慢慢放到一半，然後催油就可以啦！然後學車的人，就把離合器放一半，然後直接熄火；不然就是離合器放一半，催油後引擎轉速變好高，車子還是不會動。總是要熄個好多次之後，好不容易才能起步一次，覺得總算學會了，但再試個幾次之後發現還是不行。一台車騎熟了之後，已經不會熄火了，但發現一換台車又不會騎了，這是什麼原因呢？
打檔車的起步是半離合操作的第一個應用，學檔車最好是從半離合的觀念開始學起。如果你是檔車的初學者對如何起步還有疑惑的話，建議你把前面講半離合器的觀念先建立起來，學起車來會容易很多。
來試試大丙平常教的方法如何？用這方法不太容易熄火，也不用怕引擎太大聲喔！
第一課：尋找半離合器起始位置
知道什麼是半離合了嗎？好，我們開始吧！
跳上任何一部車時記得先不要急著去想起步的事，要起步之前第一件要作的事就是先去確認這台車的半離合位置在何處。大丙跳上人家車要騎之前也是得先這麼個試一下的，所以一定別跳過這步驟唷！因為每個車主調校離合器的習慣不同，或是車主根本不知道要去調校，所以每部車的半離合位置都是不一樣的。比如說大丙的車半離合位置位置會是在離握把比較遠的地方，約在全拉後要放開到2/3~3/4的位置，如果不去瞭解半離合的原理，而又學"放到一半催油"的方法，騎大丙的車就會發現一催油引擎好大聲可是車子不走哩！另外有的人會把半離合位置調在離握把很近的地方(據說是起步比較方便，但我不太贊同這種調法)，在這樣的車上離合器拉桿放沒一半還來不及催油就已經熄火啦！所以我們有了半離合的觀念之後，就可以知道為何會有這種現象，也就不會有莫名其妙熄火的恐懼啦！
要怎麼找一部車的半離合位置呢？我們來用最保險的方法吧！先把離合器握到底，然後打入一檔，加住一點點油門固定不動，讓引擎轉速維持在約3000~4000轉左右，高一點沒關係，你受的了那引擎聲就行了。
如果沒有轉速表的話，固定的加一點點油讓引擎轉速保持在有點上揚但又不會太大聲的地方就可以了。
好，從現在起把油門固定在剛剛那個位置不要去動它，準備要開始放離合器啦！開始一點一點慢慢放開離合器拉桿吧！記得喔！我們先這樣做：只要離合器拉桿一放到引擎轉速會有一點點降低的地方，會感覺到有一點點把車子往前牽引的力量，就立刻把拉桿全拉回來，不要再多放任何一點點。這樣的動作多作個100次(隨便啦，高興就好)，是不是可以感覺得到當離合器拉桿總是釋放到一個固定的地方，引擎轉速就會開始降低呢？(沒轉速表的話用聽的，聽引擎聲音頻率降低的地方就是了)沒錯，你感覺到的這個位置，就是這部車的半離合起始的位置啦！
對這位置的感覺熟悉了沒？我們進入下一課吧！
第二課：烏龜起步法
名字有點難聽，將就一下吧！總是萬事起頭難嘛！
上一課中我們已經可以抓到了掌握半離合起始位置的訣竅，在這一課中，我們真的要起步了喔！來吧！大丙無敵密技！烏龜起步法！
把油門維持在剛剛那個位置，怕熄火的話就再讓它高一點點沒關係，只要你不覺得引擎太大聲就行了。把兩隻腳都放在地上別縮上來。(什麼？這樣很遜？別挑了啦！)好！要放離合器囉！把離合器拉桿"直接"釋放到剛剛學會的半離合起始位置，剛剛的練習中你已經知道釋放到這位置之前不管你放再快都是不會熄火的，所以放心的放到這位置吧！剛剛那一步練的好的話這裡就不會有問題囉。跟剛剛不一樣的是，這次我們放到半離合起始位置後不把離合器拉桿收回來，對，就是放到那個位置，不要收回來，也不要繼續多放下去。保持住這樣的狀況都不要去改變它。你發現了什麼？是不是車子已經像烏龜般一點一點的在向前爬啦？好吧！再多釋放一點點點離合器拉桿，一點點點就好啦！不要放多喔！再多就熄火啦！只要烏龜往前爬的速度有一點點變快就行了。然後就把離合器拉桿和油門的位置一直保持住，不要去作任何改變。
你會發現剛剛的烏龜現在越爬越快越爬越快，漸漸地竟然會跑了起來，車子夠快的時候就可以把腳收上來了，我們不變應萬變，離合器和油門位置還是不要去改變它，就讓他這樣跑一會兒。成功了嗎？恭喜恭喜！那就先把離合器拉回來，然後按下煞車把車停下吧！車停下來，再重新開始。多練習幾次，一直到熟悉為止。
第三課：這次來真的！
學會了找半離合位置，和最狠的烏龜起步法之後。這次我們要來真的啦！
烏龜起步法學成了之後可以保證你起步永遠不熄火，但是有遠大志向的我們，怎麼受的了老用這種龜速的方法呢?來點厲害的吧！
這次我們還是先用烏龜起步法來起步，一樣油門和離合器都保持在剛剛那個位置，但這次在烏龜跑得有點快，差不多腳可以收上來的時候，就把離合器多放一點點，再多放一點點，再多放一點點，再多放一點點，總之慢慢的一點一點放就對了啦！ㄟ/，最後離合器全放開了，還是跑得好好的不會熄火耶！就這樣跑一下吧！離合器全放後可以試著把油門一點一點慢慢加大上去。哎呀，越跑越快了。最後要停下來之前，記得先把離合器和油門同時全收回來，車速就會變慢，再按下煞車停住。
先這樣多玩個幾次，一次次的慢慢的加快放離合器的速度。一直到你知道在速度到多快時可以把離合器全放掉不會熄火為止。
熟了嗎？我們再繼續下去。這次我們就不用烏龜起步法來起步了喔！所以要小心點，別熄火了。
首先，一開始就跟剛剛有點不同，我們一開始不先加油門，直接同時作這兩個動作：
1: 把油門加到剛剛練習的那個位置保持住不動
2: 直接把離合器放到半離合的起始位置
跟剛剛的練習差別不大吧？只是一開始油門和離合器的動作改成同時作而已。接下來的動作要訣也都是一樣的喔！如果剛剛能順利起步，這次應該也沒問題才對。你成功了嗎？^_^
講到這邊，雖然還是沒講到什麼很進階的技巧，但至少應該可以克服起步熄火的恐懼感，也應該多少可以抓得到起步時對半離合器控制的感覺了吧？但別得意的太早，大丙出了三個習題，如果你真的都能作到，那我才承認你真的已經學會了半離合器的控制喔！
習題１ - 按住前煞車，還能讓車前進
這個練習的主要目的是為了更熟悉半離合器和油門之間的關係。
找塊草地，或是比較平滑的地面，把前輪移到這地方。試著按住前煞車，不要加油門，然後將離合器拉桿放到半離合的位置。這時引擎轉速會開始下降，再多放點離合器，引擎轉速會降更多。沒作錯的話，一直放超到過一個範圍後，就會因轉速太低而熄火。
現在再來一次，重複剛剛的步驟，放半離合器，但這次引擎轉速開始下降的時候就加點油門讓引擎轉速升回來。再多放點離合器，引擎轉速又下降了，再多加點油門。就這樣慢慢的重複多放點離合器、再多加點油的動作。最後後輪推進的力量會大於前輪的抓地力而讓前輪開始向前滑動。只要能讓前輪滑動，就算成功啦！這時候就可以把油門和離合器收回了，免得滑倒。
一開始練習的時候切記不要讓轉速太高，否則若車突然衝出去，那可會摔得很難看的。
熟練的話隨隨便便離合器一放、油門一加都可以在前輪煞住的時前進。甚至在一般粗糙的地面上都不是難事。如果你對自己的平衡很有信心的話，還可試試在前輪煞住的時候繼續前進。
練練看吧！
習題２ - 不加油門起步
不加油門起步，有可能嗎？當然是有可能的，不然我就不會講這個囉！我們現在要作的就是不去動油門，光靠引擎的怠速以及半離合的操作來讓車子起步。四行程的車上玩這個會比二行程的車容易些，初學者如果在二行程車上作不成功的話，可以換四行程的來試試。如果還是沒信心的話，也可以先把怠速稍稍調高一點，差不多兩千轉就很夠用了。
開始囉！
先將離合器拉桿全拉，打入一檔。不去動油門，也不動其他東西。將離合器拉桿釋放到半離合剛起始的位置，車會有點前進的力量，但轉速會往下掉。沒關係，只要一拉回離合器拉桿，轉速就會升回來了。再次將離合器拉桿放回半離合位置，又會再度出現前進的力量。不要放太多的話轉速只會往下降一點，但是不會熄火，車子也會持續有一點點前進的力量。把注意力集中在引擎轉速上。只要轉速不會太低，就盡可能的多放一點點離合器。讓離合器盡量保持在半離合的位置，轉速快掉下去了，就拉點離合器讓轉速再升回來些。就在這樣拉拉放放微妙的控制半離合操作間，車子就會由這些放半離合時一點點往前的牽引力量，慢慢的讓往前的速度加快。一直到速度快到能夠雙腳離地時，就把腳收上來，還是不要加油，繼續用半離合器去控制前進的力量(有些車上到一定的速度之後就可以把離合器全放掉，但不是每台車都可以。)。能夠從起步到平衡，並繼續只靠怠速的力量前進不熄火的話，就算成功啦！
這個練習主要在訓練離合器的精確控制，你成功了嗎?
習題３ - 最高檔起步
你的車有幾檔？六檔嗎？好，直接打上六檔吧！我們直接從最高檔起步喔！
這個練習的目的，是綜合前面兩個練習，練習半離合器和油門之間的關係、半離合器的精準控制，並能瞭解檔位以及速度之間如何以離合器的操作來作配合。
壓下離合器，打上最高檔，就這樣起步吧！
用剛剛在第一個練習中學到的油門和離合器之間的關係，再配合第二的練習中學到的半離合器微妙的控制，前兩個練習都很熟練的話相信要用最高檔起步並不是很困難的事。唯一要多加注意的一點是，當你已經成功的起步了，甚至已經到了時速十幾公里，這時放掉離合器看看，還是有可能會直接熄火(排氣量大、扭力大的車除外)。所以當你成功的起步了之後，就要開始繼續練習以半離合器的方式，持續的的將速度拉高，一直到全放離合器不會熄火為止(FZ/R150約在20~30km/h時才有辦法全放)。
完成了之後，可以試試不要把檔位降下來，保持在六檔行駛，多作一些減速的動作。多體會一下低速高檔時的半離合操作。這樣對學習半離合的操作幫助很大的。
只要你能優雅的以不高的轉速用六檔起步(轉速要拉得很高才能成功的那種的可不算數喔^_^)，且起步後能夠不降檔繼續騎著到處閒逛，這樣就表示你已經練到非常不錯的半離合控制技巧了。連這個都學好了的話，那區區一個普通的起步真的就是小CASE啦！^_^
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第五章
日常騎乘必備的離合器技巧
日常騎乘離合器的配合１：收油門時的平順騎乘技巧
剛騎檔車的人也許會有這個困擾：在低速檔行駛間收油門時，由於引擎煞車的作用，收掉油門的瞬間車子會突然用力頓一下，尤其是四行程的車，引擎煞車較大，感覺更是明顯。這種情形可以用較緩和的收油門速度來避免，但並不是每次都能緩緩的收油，常常都會有急閉油門的需要。
若能在急收油門時一併將離合器拉回，就可以避免這種情形了。
這是讓初學檔車人騎乘較平順的方法，對剛學車的人來說只要記得一收油就跟著收離合器就對了。但嚴格說起來某些情況下這動作是不該也不能作的，車騎熟一點之後就要要求自己不可以養成只要一收油就拉離合器的習慣，這方面的詳細原因和操作方式在後面講引擎煞車的章節中會有解釋。
日常騎乘離合器的配合２：平順騎乘的關鍵技巧 - 半離合器
就如一開始所說，"半離合器"是打檔車的操作上最基本、卻也是最重要的技巧。前面講新手起步的部分我們已經看到了半離合對於打檔車操作而言最基本的部分。這篇中所講的東西就是"半離合器"對於平順騎乘方面的應用。
在"平順"為前提的騎乘時，可使用以下半離合技巧：
1.在行駛時只要有"釋放離合器拉桿"的動作時，就可以使用半離合的方式來作緩衝。
比如說：
退檔作檔煞的時候會有這樣的動作：
收油拉回離合器 -> 退檔 -> 放開離合器。
在作放開離合器的動作時，只要車速沒有正好和檔位及引擎轉速配合得上，直接放開離合器的話車子就會衝或頓一下。這時可使用半離合器的技巧先緩衝一下檔位和車速的差距，再將離合器拉桿全部釋放，就可以避免這種情況。
2.在行駛時只要有"釋放離合器拉桿、並同時加油門"的動作時，一律比照"起步時油門和半離合配合的動作"。
比如說：
A.作了前面所說的"收油門時一併將離合器收回"的動作，在需要加速，必須放回離合器並加油時。
B.加速的昇檔或退檔加速時：
收油拉回離合器 -> 退檔 -> 放回離合器並加油。
在這種釋放離合器拉桿和加油門的動作要一起作時，雖然操作者會盡力讓加油門和釋放離合器拉桿在同一時間完成，但兩個動作間還是很難避免的會出現時間的差距，因而造成不順暢的操作情形。這尤其在急加速、油門開度大的時候會更為明顯。在操作時，若是離合器先放到油門未到，就會先出現如同上一點中所說的不順暢狀況，然後油門隨後又到，車子就可能先頓再衝，或連續彈跳兩次；若加油門比離合器的動作快了一點點，引擎轉速會先衝到暴高，隨後離合器又到，車子就會有衝一下的現象。
若能以半離合的操作來配合，就可以避免上述的不良情況。半離合的操作可調合車速、引擎轉速和檔位的關係。即使是急加油門時，也可因半離合的作用避免掉離合器慢放轉速會衝太高的情形。
半離合和油門配合的技巧會很困難嗎？
事實上這東東大家一定都會，只不過有的人沒把它用上罷了。這動作和一般起步時的油門及離合器配合動作幾乎是一模一樣的！只要稍稍改變一下習慣，把每次作這動作時都當作是在作起步的動作，這樣就沒問題啦！^_^
在引擎轉速方面還可使用"補油"的技巧來作配合，而急加速時的進檔也有更好的操作技巧，在此暫時先略過不提，在後半部的地方會有獨立的章節詳細說明。
3.在行駛時只要有"急加油門"的動作時，就先拉到半離合，再比照"起步時油門和離合器配合的動作"來加油門。
在行駛間突然把油門加大的時候，常會有鏈條被扯一下之後才會平順前進的感覺，騎起來不太舒服。雖然可以用"前段較緩和，後段再加大"的加油門速度來避免，但在並不是每次都能緩緩的加油，常常都會有急開油門的需要。
這時候半離合又派上用場啦！要加速時，先將離合器拉回到半離合的位置，再同時加下油門，並以起步放離合器相同的要訣將離合器放回，就可以得到平順的效果了。
日常騎乘離合器的配合３：綜合練習
這個練習很簡單。
找塊空地，把檔位打到一檔或二檔來騎，不要換檔。先試試不使用離合器技巧時急開急閉油門，看看車會有什麼樣的反應。是不是車子會一頓一頓的呢？現在把上面幾點說的離合器技巧用上來試試。在急閉油門時收離合器、急開油門時使用半離合。這樣是不是好多了？
試著快速的重複作這些連續急開急閉油門的動作，剛開始可能會有點不熟練，但多作幾次後就會好多了。就這樣反覆的練習，一直到對離合器的配合能夠熟練，能夠反射性的使用離合器控制為止。
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第六章
半離合的進階技巧
如何快速起步
初學者學會起步之後，就會開始想要學會更快速的起步方式。要得到最快的起步動作，以一般的車種來講，油門全開是必要的條件(當然排氣量太大的車可能還是要斟酌一下油門開度)。但對初學者來說要在油門開度最大時起步還真的是有點困難。所以能不能作出快速的起步其實就是依每個人對半離合及油門配合的熟練度來決定的。半離合及油門配合技巧熟練的人，作出快速的起步自然不是難事。所以初學者若想要能作出更快速的起步動作，只要去多練練之前新手起步篇中所講的那三個練習就可以啦，都能練得好的話咧，自然就沒問題囉！
如果在起步的時候，油門全開，不使用半離合直接把離合器放掉會怎樣呢？由於這樣做的話是在轉速很高的時候放掉離合器，所以不但不會熄火，而且還會出現拖孤輪起步的動作。什麼？拖孤輪起步？好帥啊！？但是用這種方法拖孤輪起步會不會比較快咧？快是不一定，但一定比較容易摔。因為在靜止時若以快速放離合的方式作出的拖孤輪動作，無法去預期前輪上揚角度的大小，而且車身還沒有平衡前就拖孤輪需要花更多的注意力在車身的平衡上。除非你的車是因為馬力大或車重輕在急起步時前輪會有浮舉的現象，否則刻意的用快速放離合器的方法來拖孤輪起步是絕對不會比較快的。除非是在路邊尬車時想要嚇嚇對手還可以用用，不過如果遇到的是懂車的人的話，這樣起步不但不會比較帥，而且還會被暗地嘲笑哩。
所以想要起步快的話，把油門全開，乖乖的用半離合的方式來控制，這樣才是最正確的做法。
要在起步時比別人快，除了起步時的半離合動作要能控制自如外，一檔換二檔的動作也是成敗的關鍵喔。不然的話光只有起速夠快也只能撐到進二檔前的一小段而已哩！這樣怎麼會夠用咧？所以呢，再往下看下去吧！^_^
半離合換檔
換檔時需要把離合器拉到底嗎？答案是不一定。有些時候只要拉到半離合位置來換就可以了，並不需要將離合器全拉回來。除非是要作補油的動作、或是車速、轉速較低或停止時才有必要全拉離合器換檔("補油"的動作在後面的章節會有詳細的說明)。
半離合換檔一方面可以縮短換檔的時間，讓換檔速度更快。另一方面若能搭配車速和轉速使用適當的半離合位置的話，也有調合車速和引擎轉速的作用。在快速換檔的時候，用半離合換檔會比全拉離合器換檔來得順暢許多。換檔的時候試著用半離合器換換看，多試試就知道半離合器換檔的好處了。
急加速時的進檔：不收油門進檔
急加速時油門開度很大、或是油門全開時，怎樣進檔可以得到最快的加速？如果照一般"拉離合器+收油->進檔->放離合器+加油"這樣的動作來作的話，好不容易拉上去的轉速就掉下來啦！轉速損失的多的話一定會變比較慢的！
而且在快速的換檔時，若作"拉離合器+收油"或"放離合器+加油"這些動作的話，油門和離合器的拉回以及釋放動作之間一定會存在些許的時間差，這樣的結果不是轉速一下空轉到暴高、不然就是車會一頓一頓的，這現象在前面平順騎乘的章節有提過，曾經嘗試在油門全開時換檔的人也一定都會遇到，我想就不必對這現象多作解釋了。
那麼，當油門全開加速時，要怎樣加快換檔時間、減少轉速損失、以及避免上述的離合器和油門時間差的問題呢？
"不要拉離合器換檔就好啦！"有人這麼說。看起來好像是個不錯的主意。這樣就不用收油啦，也不會有離合器和油門時間差的問題，不是嗎？實際去試試如何？在油門全開時不拉離合器換檔，就會聽到變速箱狠狠喀的一聲，車子暴衝一下，進檔是可以進，但卻不太順暢，變速齒輪的撞擊聲也令人擔心起荷包的問題。雖然說如果收一點油門再不拉離合器換檔的話，換檔就可以比較順暢一些，但既然前提是要有最快的加速，如果收油的話就不合乎要求啦！而且往往還是會因為受不了變速箱的撞擊聲忍不住就收點油回來哩。好吧！結論是這種方法只適用於"錢多多且視尬車如命"的人使用。
有更好的辦法可以解決嗎？可別忘了本篇的主角"半離合"喔！前面有說到一般可以使用半離合來換檔，而在這種油門全加時使用更是適合不過了。若使用了半離合換檔的方式，在急加速時連油門都可以不必收回來，只要一直固定在全開的位置，在拉半離合的瞬間升檔就可以啦！這樣的方法在一般小排氣量的車種上作都沒有任何問題，不過大排氣量的車我就不確定了。我以前在CB-1(400cc的街跑車)用同樣的方法換檔，油門全開不放，僅以半離合的方式進檔，在較低檔位時換檔瞬間後輪會打滑一下抗議，但只要半離合的時間稍稍配合一下的話也可以避免。再大的車上面我就沒試過啦，問問騎大車的人吧！^_^
如果在急起步後能配合這種技巧換檔的話，就可以從起步開始到一直換檔之後都能維持著油門全開的狀態不必收回。想要起步比別人快的話，這技巧也是很重要的喔！
不收油門以半離合換檔有個比較特別的地方，就是換檔時轉速是"倒著跑"的！一般換檔時轉速是先往下掉，再慢慢昇回來；不收油門以半離合換檔時則是轉速先往上衝，再降回原轉速附近或低一點(視半離合的控制技巧而定)。雖然轉速是往上衝，但因為有半離合拉著，所以不會像全拉離合器換檔時，油門和離合器時間差產生引擎空轉到轉速暴高一樣的不良情形，可以儘管放心使用。由於換檔時轉速是"倒著跑"的，所以換檔引擎聲也和一般的騎法大大不同。我不會用文字形容，隨便寫寫，加減看啦，我閒閒沒事的時候再去錄個音弄WAVE檔上來。一般的是這樣：哺嗚嗚嗚嗚...哺嗚嗚嗚嗚...哺嗚嗚嗚嗚...；不收油門以半離合換檔是這樣：哺嗚嗚嗚嗚...巫嗚嗚嗚嗚...巫嗚嗚嗚嗚...。(從一檔開始，"..."表示換檔)，看不懂吧？哈哈...我已經盡力形容啦！^_^總之，如果聽到有人換檔是這種聲音的話，就表示他也是用這種方式在換檔的喔！所以檔車騎士的等級，常常只需看個換檔動作，或聽一下換檔聲音就可以知道啦！
不退檔的加速：半離合拉轉速
有的時候我們會遇到這樣的情況：
1.突然需要加速時，正好檔位太高、轉速太低，需要拉高轉速才能提供足夠加速力量。但不退檔直接加油門的話轉速上升(加速)又很慢，先退檔的話又需多耗去退檔的時間，往往無法即時反應。比如說在街上平順的騎乘時，突然遇到狀況需要超車或閃躲，時間上不允許退檔來作反應。或是遇到陡坡時正好轉速很低車已爬不動快停止時，此時不退檔爬不動，但一拉離合器要退檔的話就因會坡度的關係而失去速度甚至車往後滑，以致於無法作退檔退檔動作。
2.高負載狀態下要求最快速度時，在某檔位下轉速已經到達中高轉速域，但因為負載較高，轉速上升速度變慢無法快速加速。這時會有不退檔加速不夠快，但退檔的話轉速會可能超轉的情形；或是一退檔之後轉速很快就會到達極限，又需進檔回來，反而浪費時間。比如說騎山路時在某檔位下轉速已經很高，又正好騎到一段上坡坡度較大的路段，轉速上升速度變慢了，且因這此時轉速已經很高，退檔又會超轉或接近超轉，會正好在退檔也不是、不退檔也不是的尷尬狀態。
在這些情況下時，若能使用半離合的技巧的話，就可以在不退檔的狀態下，將轉速拉高，進而解決上述問題。
低轉速作半離合拉轉速時，可比照與起步時相同的半離合控制方法來拉高轉速(記不記得前面的六檔起步練習？道理是一樣的)，比如說上坡時速度太慢的那個例子，就可以先用半離合將轉速拉高，車速就可以變快些，車速變快些後退檔時間就比較充裕，這時再退入低速檔即可。
在高轉速或油門開度大時要作半離合拉轉速，不太容易在極短的時間內精準的控制半離合的位置，而且高轉時若半離合使用太久對離合器片的傷害很大。所以在高轉速或油門開度大的情況時，半離合拉轉速的方式會有些不同。操作時並不讓離合器一直維持在半離合的位置，而是以拉一下半離合瞬間就放回的方式進行。拉一下之後轉速會往上衝一些，若還是沒到出力較高的轉速的話再就拉一次。但一般來講拉一次半離合之後並不允許有多餘的時間去等待引擎轉速上升速度的回應來判斷需不需要再拉一次半離合，所以可以依轉照轉速的高低以及平時的經驗直接來判斷拉回的次數。一般來講，轉速很高時只拉一次，稍低時快速連續的拉放兩次，真的很低時可連續拉三次。但最多時不會超過三次，需要連拉三次的情況也不多見。因為如果真的需要拉到三次之多，表示轉速真的低很多，直接降檔就可以了，並不需使用半離合拉轉速。而且直接降檔的加速會比用半離合拉來得快，反應時間也比拉三次半離合要少得多，乾脆降檔就好了(我多半是只有在對轉速及檔位誤判時才會拉上三次半離合)。覺得要先去判斷要拉幾次半離合不太實際嗎？其實技巧熟練的人根本就不需要去管要拉幾次半離合，在放回離合器拉桿的瞬間就可以依半離合傳遞回的感覺，立刻就能作出需不需要再拉的判斷了。
車子在最高檔轉速已上不去的時候，拉一點點半離合可以將轉速拉高，有時可以增加一點極速。但這並不是絕對的，而且對離合器片的損耗也非常的大，一般說來並不需要為了增加一點點速度而去使用這種方法，至少我是不會這樣做的。倒是有時騎車懶懶的時候，要加速又懶得退檔，用半離合拉高一下轉速就可以啦，這我就反而常常在作了(大丙是懶惰蟲嘛！)。^_^
半離合拉轉速雖然好用，但要記得這並不是萬靈丹，不是什麼狀況都只要用半離合一拉就能解決。基本的進退檔觀念還是要有，該退檔的時候就得乖乖退檔。只靠這麼一招就要打遍天下無敵手，絕對是不可能的事情。
離合器篇的結語
以上所說的所有半離合技巧，都對騎乘有很大的幫助。唯一的缺點就是常使用半離合技巧的人，離合器片磨損一定比不用的人快！不過話說回來，既然對騎乘有很大幫助的話，磨損快些也沒什麼大不了的(很難想像沒用半離合騎車還有什麼樂趣^_^)！反正離合器片本來就是消耗品，而且也沒多少錢，磨損換新的就好囉！
乾式離合器的車離合器片容易因半離合時間太久而過熱燒毀，我沒騎過乾式的車，不確定我說的這些半離合技巧在乾式離合器的車上是不是都能適用。這只好等我那天換乾式的車後，再來補充囉！^_^
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汽機車-維修保養 (1)
